땅덩이가 커서 양적으로 많이 짓는것과 기술력이 좋다는건 다른 차원의 얘기인데 둘을 구분 못하는 경우가 많은듯.


아래는 국토교통부에서 작성했던 예전 보고서. 





특히 고속철 시공과 관련하여 중국이 최고 수준의 관련 기관들을 조금이나마 보유하고 있는것도 아니고, 차량 기술면에서도 외국회사와의 합작-기술습득-국산화를 통하여 얼핏 매우 빠른 기술취득율을 보이고 있는것 같지만 각종 부품의 설계등을 포함하여 지불하는 로열티의 비용을 줄이는 실질적인 형태가 아니라 해외의 부품들을 들여와 조립하는 조립기술의 이전이 대부분이고 이것은 실질적인 기술독립, 로열티 지불액의 경감에 크게 영향을 끼치지 못하는 것들임.




중국식 국산화율이라는것도 외국기업의 중국법인이나 외산 부품을 조립하는것만으로도 부품 하나하나 국산으로 치부하여 계산하는 형태인데, 이것은 그렇게 유의미한 결과값이라 보기 힘듬. 쑤저우에 있는 지멘스 중국법인에서 생산한 CRH용 운행 시스템, 크노르 사의 제동 시스템은 전부 간단한 조립을 거쳐 중국산=국산화율로 포장되어 나오는것이 현실이라는 것. 또 국내 관련 보고서를 볼때 이러한 방식으로 장착된 부품은 국산이 아닌 외산으로 분류시키는 한국의 현실을 본다면 중국식 셈법은 국제적으로 통용되기 힘든것이니만큼 결론적으로 중국의 고속철 관련 기술을 비교하여 침소봉대하는건 합리적인 생각은 아님.




그렇게 발달했다면 고속철 건설과 관련해서 최근까지도 한국철도시설공단에 감리를 맡길 이유도 없거니와...


이런점들을 볼때 아직까지 전반적인 중국 고속철 관련 기술은 한국보다 뒤쳐진게 사실이고 크게 앞섰다 이런건 착각에서 오는 침소봉대라고 생각된다.