한국은 정책적으로 서울 인구를 경인으로 내빼고 서울 외곽에 몰려살 수밖에 없는 서민들을 위한 교통복지의 일환으로 전철 장거리 운임을 싸게 후려치고 있다.

반면 다른나라들은 칼같은 거리비례제를 유지해 일본 등은 비교적 장거리 운임이 비싼 편이라 할 수 있다.

그 결과? 한국의 전철 운영기관들은 장거리 운송에 그리 적극적으로 나서지 않고 관심도 없다. 차라리 단거리로 여럿을 수송하는 편이 이익이기 때문이다.

한국은 왜 급행 전철이 활성화되지 못했는가? 결국 그 답은 결국 전철 운영기관에게 장거리 운송 활성화에 대한 동기를 주지 못하는 운임구조에서 찾을 수 있다.

뭔 철도를 놓아도 중장거리객을 위한 급행을 구태여 운행하고 싶지도 않을테니 대피선을 깔리 만무하고 장기적으로 전체 철도 서비스질이 낮아진 결과를 불러왔다.

민간사업자들 역시 통합요금제 하에서는 등급제에 관심이 없다. 공항철도와 9호선은 통합요금제가 아닌 별도요금제에 의해 비싸게 운임을 받는 조건으로 민간 투자가 이루어졌다. 동시에 급행도 도입되었다.

1단계 개통 당시를 버티지 못한 공항철도는 별론으로 하고, 결국 9호선은 서울시에 의해 통합요금제가 강제되어 차별화된 급행서비스를 제공함에도 저가운임을 받는 신세가 된다.

별도요금제를 전제한 계약시 예측치보다 수요가 폭증하게 되는 것은 당연한 이치. 4량 급행열차가 최고 혼잡기록을 경신할 동안 잠재적 철도 사업자들에게 급행서비스에 대한 의욕이 사라진 것은 덤이다.

이제는 아무도 급행에 적극적일 수 없다. 고운임-고서비스에 대한 신뢰는 실종되었고 시민들부터가 별로 그런 상황을 반기지 않는다. 한국 시민들의 정치적 요구는 장거리 저운임이다.

그러나 장거리 이용자들을 위한다는 저운임 정책이 저질 전철서비스를 초래해 결국 장거리 이용자들을 불편하게 만들었다. 시장원리를 왜곡한 대가는 돌아올 수밖에 없는 것이다.