해외, 그러니까 대다수의 철갤러들이 빠는 독일, 프랑스, 일본등의 대도시들의 철도인프라는 우수한편이 맞아


근데 이런 도시 내의 철도 인프라에서 우리나라가 부족한 이유에 대해서는 도시 형성과정을 생각해 볼 필요가 있음.


해외, 특히 일본같은 경우에는 철도 인프라와 대도시권의 형성중에서는 오히려 철도인프라가 선행한 경우임.


대표적으로 일본 대도시들의 사철은 먼저 노선을 깔고, 역 주변과 연선지역의 부동산을 개발하는 식으로 해서 대도시권 형성에 기여했음.


대표적으로 한큐정도가 있겠네. 덕분에 해외 대도시의 경우 철도망이 주변 도시 구조와 잘 어우러져 철덕들이 하앍댈 수 있는 멋진 그림을 보여주지.


하지만 우리나라의 경우 철도인프라보다는 대도시권의 확장이 우선되었다는것이 차이점이지.


특히 80년대정도까지만 해도 각 정권들이 미국의 경우처럼 도로 우선 정책을 펼치고 고속도로와 도로망 확충을 우선시했기 때문에


이후에 들어선 도시내 철도망들은 이미 형성된 도시권 안에 비집고 들어갈 수 밖에 없는 형국이 된거지.


물론 덕분에 일본처럼 철도인프라가 지상을 달려서 미관을 해치는 부작용을 좀 줄긴 했지만,


어쨋든 도시권이 형성된 이후에 철도인프라가 확충된 만큼 건설비용도 높고, 대지 매입비용도 크게 뛴 터라 철도망 건설에 선뜻 나서기에는 쉽지 않지.


만약에 지금의 경강선 (여기에서는 성남-여주)가 한 80년대즈음에 깔렸다면


이전부터 미리 경강선을 고려한 도시계획이 광주 이천일대에 확정된다음에 연선을 중심으로 많은 개발이 이루어졌을걸


아마 이러한 가정에 따르면 지금쯤 경강선의 연선지역은 도부 도조선이나 스카이라인선 처럼 역을 중심으로 해서 많은 발전을 이루었겠지


물론 승하차도 훨씬 우수한 모습을 보였을 거고



참 안타까울 따름. 현재의 서울 1~8호선 노선이 한 20년쯤 미리 구축되었다면, 지금쯤이면 아마 지금의 승하차의 1.5배정도는 나오고 있지 않았을까