아까 감사원 떡밥이 터진거 같은데...

감사원 얘네는 철덕이 아니라서 이해관계가 충돌할 수밖에 없긴 함. 국가 예산이 한정되어 있으니 철도에만 투자할 수가 없어. 

우리가 카타르같은 산유 부국이라면 감사원도 다 OK 때리겠지만 ㅋㅋㅋ

대피선 삭제한 것도 철덕이 아닌 입장에서 보면 비용 대비 효율이 별로 높지 않다고 볼 수도 있는거임. 대피선 2개를 분산해서 운용하기 보단 1개로 빡세게 운용하는게 낫다고 본듯.

아무튼 대피선 같은건 이해관계가 충돌하는 경우라 뭐라 단정짓긴 어렵고...

철덕이 봐도 감사원이 확실히 잘했다고 볼 수 있는게 당장 생각나는게 2가지가 있네.


1. ITX 새마을 다운그레이드

원래 코레일은 지금의 ITX 새마을을 도입하면서 최초 계획은 TTX로 해서 최고속도 180km/h에 틸팅기능까지 장착하려고 했어. 쉽게 말해서 틸팅이 가능하고 2층이 없는 ITX 청춘.

그런데 감사원이 태클을 걸어서 결국 지금과 같이 틸팅 기능 없는 최고속도 150km/h 짜리가 되었지.

생각해보면 이거 잘한 일이라고 봄. 일단 차량 도입 원가를 엄청 낮춤. ITX 새마을 원가가 얼마나 싼지에 대해서는 다들 대충은 알거야.

그리고 우리나라 간선철도에서 틸팅 기능 자체가 사장됨.

고속선이 없는 전라선, 장항선(서해선), 중앙선, 경전선 등등은 아예 200~250km/h 급으로 선형이 개량되어 틸팅 없는 EMU-250과 KTX에 최적화되었지.

경부선, 호남선은 선로 자체만 놓고 보면 틸팅 열차가 다닐만 하지만 고속선이 따로 있어서 급행 수요를 일반선이 담당할 필요는 없고...

결국 ITX 새마을은 KTX, 혹은 EMU-250에 이은 두번째 등급이 되어 굳이 150km/h 넘게 달릴 필요가 없는 등급이 되었지.


2. 일산선 연결 문제

일산선은 현재 코레일 관할 구간이긴 하지만 직류에 우측통행으로 사실상 서울메트로 구간과 같은 느낌인데... 이것도 잘한거라고 봄.

물론 경의선을 조기에 복선전철화하는 방법도 있었지만 경의선은 어디까지나 교류에 좌측통행으로 했어야 할 노선이지.

통일 이후는 물론 통일 이전에도 어쨌든 국가 간선철도망에 포함되어 다른 노선과 직결되는 임시열차나 화물열차가 다닐수 있어야 하니까...