1. 순환선 완성

우선 많이들 제기하는 순환선의 완성은 이동성의 비효율성 및 돌아가는 교통수단이라는 심리적 저항성을 제거하기 위해 반드시 필요하다고 생각한다.

혹자는 현재 종착역인 탑석역 인근의 송산1, 2동 주민들이 경전철을 타고 1호선역(의정부 또는 회룡)으로 이동할 시간 20분에 10-1이나 10-2번을 타면 도봉산역에 도착할 수 있는 버스 교통 환경을 지녀 순환선 완성이 필요하다고 주장하지만, 경전철 순환선이 완공될 즈음의 멀지 않은 시기에 탑석역에 7호선이 들어오기 때문에 이 지역의 중전철 수요를 잡기 위한 목적에서의 건설은 필요성이 없다고 본다.

다만, 해당 시기 즈음에 GTX C노선이 경원선 축에 도입되는 미래상과, 의정부 내부의 이동수요도 만만치 않은만큼 의정부 동-서부간의 신속한 연결은 필요한 상황이다.

해서 현재 시착역인 발곡역에서 탑석역을 잇고, 사이에 회동역과 성골역을 신설해보았다.
회동이란 이름은 회룡의 동쪽이란 지리적 특징을 반영하고자 한 뜻도 있고, 회룡의 회와 장암사거리를 지나는 동일로의 동을 조합한 뜻도 있다.
성골이란 이름은 경전철 범골역과 마찬가지로 주변의 옛 지명에서 따온 것이다.


1-1. 회동역

장암사거리에 설치되는 이 역은 장암신곡지구의 주민들을 빠르게 1호선 회룡역으로 날라줄 것이다.
또, 이곳은 서울의 관문이라는 지리적 특수성을 가진 곳이기에 수많은 버스 노선들이 지나가는 곳이기도 해 경전철 환승의 주요한 거점이 되리라고 생각한다.
개인적으로, 순환선을 염두에 두지 않더라도 현재의 의정부 경전철이 인구가 밀집된 이 노른자 지역까지 들어오지 않고 발곡역에서 멈춘 것이 상당히 의문스럽다.


1-2. 성골역

발곡고를 제외하면 인적이 드문 이곳에 역을 신설한 이유는 이곳이 지리적으로 의정부시의 정중앙에 위치한 심장부이기 때문이다.
중앙부가 개발되어 대중 교통 수요가 생겨나면 이곳을 경유함으로써 대중 교통 직선화를 이룰 수 있다. 예컨대 지금처럼 송산동~신곡1동~장암동~호원2동의 구조로 천편일률적으로 돌아가는 버스 노선에서 벗어날 수 있는 것이다.

현재 의정부시엔 7호선 도봉산옥정선이 낮은 사업성을 이유로 발악하다시피하며 엉망인 노선으로 추진되고 있다.
도봉산옥정선 전체 연장 노선의 절반은 수락산·천보산 지하를 지나간다. 부족한 사업성을 끌어올리기 위해 역을 최소화하고, 역과 역을 최단거리로 잇다보니 시가지를 지나지 못하는 것이다.
장암역이 장암사거리로 이전되지 못하는 것도, 이렇게 기형적인 노선으로 울며겨자먹기 식으로 들어오는 것은 그 발로다.
만약 성골역 부근에 택지지구라도 있어서 수요를 이끌어낼 수 있었다면, 당초 예정대로 장암사거리역-성골역-탑석역으로 지났어도 사업성이 충분했을 거라고 생각한다.
이토록 중앙부가 공실인 것은 의정부 전체의 발전속도를 저하시키는 한 요인이라고 생각한다. 따라서 이곳에 전략적인 투자가 반드시 필요하다고 생각하기에 역을 신설했다.

여담이지만, 개인적으로는 이곳에 대학교 캠퍼스를 유치하면 좋겠다.
현재 의정부시 금오동엔 을지대학교 캠퍼스 및 병원이 건설되고 있다. 하지만 의정부엔 이보다 먼저 대학교 유치 계획이 있었다.
2000년대 말에 반환될 예정이었던 고산동 캠프 스탠리 부지에 광운대학교 캠퍼스와 건국대학교 캠퍼스가 들어서려고 했었다. 하지만 전시작전권 문제로 늦어지자 이 계획들이 무산되고 말았다. (현재는 액티브 시니어 시티 조성을 추진 중에 있다.)

이 일대의 산지에는 306보충대가 있었고 경기 북부의 주요 군사거점 중 하나로, 군사보호구역으로 지정돼 고도제한이 있는 것으로 안다.
고도제한이 있는 지역을 효율적으로 활성화하기 위한 최적의 방안은 대학교 유치라고 생각한다.



2. 송산2동 연장

송산2동은 현재 의정부시에서 독보적으로 많은 인구가 거주하고 있는 행정동이다.
2017년 12월 통계에서 65,000명을 기록해 2위 행정동인 신곡2동의 47,000명 과 30%에 근접한 차이를 벌리고 있으며, 지난 주 송산2동 업무보고회에서 발표한 내용에 따르면 2020년까지 82,000여 명으로 증가가 예상된다고 한다.
파산을 면치 못한 의정부 경전철이 이 지역을 지나지 않는다는 것은 사업을 지속할 의사가 없는 수준이라고 할 수 있다.

이에 송산2동(민락2지구) 연장안을 여러가지로 고심해보았고 4개의 안을 고안해 보았다.
원래는 경전철 연장선에서 출발한 고찰이 아니었고, 고가도로에 있어 처참한 접근성을 자랑하는 BRT 정류장의 접근성 향상법에서 시작한 것이었다.
고가도로에 있어 일반 버스가 접근하지 못한다면 애당초 고가로 지나가는 경전철이 대신하면 되는 것이 아닌가?라는 생각이 들었던 것이다.
BRT 정류장이 놓여진 고가도로를 넘나드는 형태이므로 해당 구간에서는 좀 더 고위로 지어져야할 것이다.

노선도에서 하늘색 역사는 생략이 가능해 선택할 수 있다는 의미다.


A안.

첫번째로 가장 많은 수요가 있을 민락중심상권을 지나간다.
두번째는 BRT역인 송양역이다. 송산동의 송과 낙양동의 양을 합친 송산이란 이름을 쓰는 근방의 중, 고교에서 따왔다.
민락에서 호반1차와 상권 사이를 지나가기엔 도로가 협소하다고 생각해 낙양물사랑공원 쪽으로 선회했다.
이후 신평화로를 넘어 아파트가 밀집된 낙양역을 거쳐 용암역에서 끝맺는다. 낙양역, 용암역은 둘 중 한 군데만 설치되어도 상당한 무방할 것으로 예상된다.
낙양역에서 맺는 경우 추후 고산지구로의 연장이 용이해지고, 용암역까지 연장하는 경우 인근 단지 주민 편의성이 증대해 이용률이 좀 더 증가할 수 있겠다.

장점
ㄱ. BRT 연계를 통한 고정 통근 수요 확보
ㄴ. 인근 송양 중/고교의 고정 통학 수요가 확보

단점
ㄱ. 노선 길이가 길어지고 그에 따라 사업비가 증가


B안.

A안의 민락역 이후 우회안도 도로사정이 비좁아 경전철을 건설할 수 없다고 했을 때의 대안.
BRT정류장 위치를 첨부 노선상의 송민역으로 신설(또는 이동)시키고 이곳에 경전철을 연계시킨다.
이후 근린시설 밀집지역 사거리의 송산사지역을 지나 A안과 마찬가지로 낙양역, 용암역으로 향한다.
송민이라는 이름은 근처 특수학교 송민에서 따왔다.

장점
ㄱ. BRT 연계를 통한 통근 고정 수요 확보
ㄴ. 직선화 노선으로 인한 빠른 이동성 및 연장 사업비 절감
ㄷ. 택지지구 외곽을 지나감으로써 도시 미관을 덜 헤침

단점
ㄱ. A안의 송양 중/고교의 고정 통학 수요 상실
ㄴ. 인근 아파트 3개 단지 수요 상실
ㄷ. 중심상권의 가장자리를 스쳐지나감


C안.

B안의 단점인 수요 상실을 만회하기 위해 송양역도 경유하는 안.
이 경우 BRT 정류장을 송민역에도 신설해 총 2개를 운영하게 되고, 이미 고가도인 민락 교차로를 넘기는 게 관건이 된다.

장점
ㄱ. 수요가 최대치로 확충됨

단점
ㄱ. 민락교차로 구간 건설 문제
ㄴ. 노선 길이 증가에 따른 사업비 증가 (수요가 상쇄할 수 있지 않을까 생각함...)




요약

A안: 도로여건만 받쳐주면 적은 사업비로 많은 수요를 뽑아낼 수 있는 가성비 노선

B안: 이동성 좋고 사업성도 좋은데, 중심상권 접근성이 떨어지고 일부 단지를 커버하지 못함

C안: 투자하는 만큼 뽑아낼 수 있겠으나 고가 위 고가 구간이라는 실현 가능성에 대한 의문 존재.