이전에도 적었지만 이번엔 좀더 자세히 적도록 하겠다.


1.건설비 아끼기 위해 지상화를 한다.

=> 지상화가 무조건 나쁘다는것은 아니다.


2.시내를 지상으로 통과할수 없기에 결국 외곽으로 밀려나게 된다.

=> 외곽으로 밀려나는부분은 어쩔수 없지만 시내에서 최대한 가깝게 지으려는 노력도

안하는게 문제. 적어도 연계교통이라도 훌륭하던가. 경강선 역들을 (여기서 말하는건 수도권전철)

보면 시내에서 몇 km 떨어져있는 역도 꽤 있음.


3.시내에서 멀어지다보니 결국 이용을 잘 안하게 됨.

=> 우리나라 사람들은 환승저항이 상당히 심함. 대구 3호선이 중앙로를 안지난다는 이유만으로

이용률이 저조한것만 봐도 알수 있음. 상식적으로 생각해봐. 역까지 도보로 간다는건 무리고 버스나

자가용을 이용해서 역까지 와야되는데 그것만 해도 만만치 않으며 역을 도착해도 제법 긴 배차간격을

감당해야하며 설령 탄다해도 서울까지 한번에 못감. 이럴바에 처음부터 버스나 자가용을 이용하는 비중

이 늘어날수 밖에 없지. 탈사람은 탄다라는 고리타분한 소리는 하지말자. 그렇게 하다 제역할 못하는 노선

많다.


4. RH에는 도로교통이 밀리므로 경쟁력이 있다.

=> 맞는 말임. 다만 RH가 중요한 이유는 2시간 남짓(퇴근포함 4~5시간)한 시간동안 상당한 수요가 몰리기

때문임. 그럼 전체적인 수요는 뭐가 중요한가? 당연히 NH임. RH가 아무리 몰려도 결국 전체수요는 NH가 더

많으며 Nh에는 도로교통도 풀린다는것을 생각해야한다. RH야 막혀서 어쩔수없다?NH엔 그런거 안통해.


5. 역세권개발을 하면 이용객이 늘어난다?

=> 이것도 맞는말임. 이러나저러나 역세권이란건 간과할수 없는 부분이기도 하고. 다만 요즘 시대는 예전과

달라. 도시계획과 지하철계획이 맞물린 1~5호선의 경우 그 효과를 톡톡히 볼수 있었지만 그 이후 만들어진 노선은

대체적으로 팽창된 상권에 지하철이 파고드는 형식이라 이용률이 조금 떨어지는 경향을 보임. 뭐 7호선같은 예외가

있긴 하지. 그렇다고 우리나라 인구가 늘어나는것도 아니고 


6.주요역을 경유하지 않는 노선들

=> 대곡원시선의 소사역 경유. 신분당선의 화서역 경유 등등. 딸수 있는 수요를 놓치는 케이스도 많지.