3기 지하철도 10호선 이후로는 기본적인 설계만 시행이 되고, 구조물이나 중간역 위치 같은 구체적인 설계는 전혀 진행이 되지 않았기 때문에 그 당시 언론기사에 더해 추정에 의존할 수 밖에 없는데, 그 중에 하나가 10호선의 도심구간. 이미 여러개의 노선이 지나는데다 10호선 노선특성상 도로 하부만 따라서 짓는다는건 사실상 불가능하여 정확한 선형을 추측하기도 어렵고, 2기지하철 건설지에도 제대로 반영이 안 되있기 때문이지. 당장 신당역도 건설지나 언론에서 언급 없다가 이제서야 환승 구조물 발견됬고

서울역에서 청량리로 이어진다는건 익히들 아는 사실이니까 자세한 선형을 되짚어 보도록 하겠음.




일단 전반적인 선형. 위의 기사와 신당역 환승구조물 위치를 고려해본 결과, 만리재로 따라 올라와서 서울역과 만난 후 숭례문 앞~중앙우체국앞 사거리를 통과한 후 마른내길을 따라 2호선과 평행하게 가다가 동대문역사문화공원역(이하 '동대문공원'이라 칭하겠음)에서 2호선과 교차한 후 흥인사거리에서 6호선과 만나고 2호선 본선과 완전히 이별하여 황학동 인근을 지나 동마장사거리앞을 경유해 청량리로 꽂아주는 선형인것으로 유추해볼 수가 있지. 


1. 서울역

만리재로를 따라 올라와 서울역을 경유하려면 역사가 서울역 북측에 지어지게 되는데, 공철이나 1호선과의 환승은 어찌저찌 한다 치더라도 4호선은 백퍼 막장환승. 

지금 1-4호선간 환승도 하차 위치에 따라서는 가까운 편이 아닌데, 4호선에서 10호선으로 가려면 1호선을 가로질러갈 수 밖에 없게됨.



2. 중앙우체국&신세계

언론기사에서 중앙우체국 내지 신세계 백화점이라 되어있는것을 감안하면 백퍼 회현사거리에서 11호선과 환승이 이루어지는데, 위치상 4호선 회현역과 통합했을듯.

4호선과 10호선은 굳이 안 만나도 되는데, 11호선과 4호선은 여기 아니면 만날 수가 없음. 물론 막장환승 확정



3. 마른내로

위의 경우와 비슷하게 10호선이 2호선이나 5호선과 만날 기회는 얼마든지 있지만, 3호선과는 을지3가에서 밖에 못만나고, 3호선과 환승이 가깝진 않아도 터무늬없는 수준은 아니라 을지3가는 무조건 환승이 됬을듯.



4. 동대문공원&신당



언론기사에서도 보다시피 동대문 운동장으로 표기가 되어있고, 대체노선격으로 추진된 신안산선도 이역 지나가려 했는데 신안산선이 서울역 고자됨으로 없는 얘기가 됨.

간혹 일부 3기 계획 노선도에는 동대문으로 표시된 지도도 있기야 한데, 신금호 드리프트 수준으로 노선이 휘어지고 공사 난이도도 상승하기에 현실적으로 힘들듯.

안내도에서 10호선 승강장이 어떤 위치&형태로 들어섰을 지는 종잡기가 어렵긴 하다만(빨갛게 표시한 부분이 관련이 있는지 더 조사할 예정), 확실한건 동북방향으로 통과하며 마른내길로 지나가는 만큼 같은 길 위에 있는 5호선 승강장과 그나마 가까울듯. 무엇보다 또하나의 막장환승이 탄생하게되는게, 애초에 공덕역 처럼 작정하고 4~5개노선 환승역으로 설계하지 않는 이상 어느 한쪽이 막장이 되는건 피할 수가 없음. 

특히 2-10호선간 동선의 경우 저심도로 지어진 2호선과는 다르게 10호선은 각종 지하지장물(기존 노선 구조물, 통신선로, 가스배관 등)을 피해야 하는데다 신당동~청량리 구간이 사유지 하부를 통과해서 심도가 상당히 깊어져야 하기 때문에 아무리 위치를 잘 맞춰도 높이 차이에서 부터 이미 막장환승 확정이지. 더군다나 앞서 얘기했듯 마른내길 가깝게 들어섰다면 진짜 옆동네 도쿄에 비빌 수 있는 급의 막장환승이 나왔을듯......타메이케산노, 국회의사당, 오테마치 정도



5. 마장동 일대

가끔 여기 철갤이나 꺼라위키에 떠도는 노선도에 의하면 용두역에서 10호선과 12호선이 환승하기로 되어 있다는데......



실제로 동마장 터미널 부지 인근에서 환승할거라는 보도도 있었고, 현재 지도를 대조해보면 요리보고 조리봐도 현재의 용두역이 분명히 맞음.

성수지선 용두역이야 3기계획과 상관없이 나중에 지어진 역이긴 하다만, 신설동~신답역간 거리도 충분히 확보가 되고, 관공서도 있겠다 동대문구의 환승허브로 키우기 위해서 3개노선간 환승이 진짜로 이루어 졌을 지도 모르지. 환승이 됬다면 역 구조는 심도가 성수지선-12호선-10호선 순으로 깊어졌으리라 보는게, 10호선은 보다시피 거진 TBM 써야될 판인데, 12호선은 도로하부를 지나가니까.

비록 현재의 용두역은 끽해야 마을전철급의 역이지만, 10호선과 분당선과 직결하는 12호선이 만났으면 강북, 강남, 도심을 이어주는 거점으로서 성장했을듯.



6. 마장동 이후

마장시장에 영향 안 가려면 최소 전농사거리 까지는 NATM 터널공법 내지 'TBM' 써야될듯. 청량리역에서는 지하1층에 지어진 1호선이나 지상에 지어진 경의중앙선과 높이 차이로 막장환승이 됬을거고, 10호선은 곡선 승강장에 전농동 방면으로 드리프트가 생길건 사실상 확정이지. 이는 현재 10호선 동쪽구간 계승한 면목선도 마찬가지고.



P.S. 이로 인해 10호선은 기존노선과 겹친다는 지적이 많았는데, 아무리 봐도 일부러 겹치게 노선을 짰다 보는게 맞을듯. 

이 때 당시 사대문안 지나가는 노선들, 그 중에서도 1~2호선은 혼잡도가 200% 중반대를 넘기는 수준이었기에 과부하를 해소할 필요가 있음. 물론 지금의 9호선이 혼잡도 230% 찍어도 어거지로 굴리고 있다고 반론도 충분히 가능하긴 해. 근데 현재의 9호선은 시설을 확장하거나 증차를 할 수 있는 여건이 되지만, 이 때 당시의 1~2호선은 그거 조차도 불가능할 정도였음. 10량 기준을 채웠으니 증결은 안되고, 선로용량도 거의 꽉찼고, 그렇다고 선로를 증설하려니 저심도로 지은 노선이라 각종 지장물을 안 건드리고 공사를 한다는것은 거진 불가능한 관계로, 결국 신설노선 짓는거 밖에 답이 없음. 더군다나 9호선 타보신 분들은 알겠지만, 당장 혼잡도가 200% 초반대만 되도 승하차 하기가 힘든 마당에, 300%에 가까울 정도면 정말로 뭘 하든 대책을 세워야 되는게 맞지. 2호선 강남구간과 기능이 비슷한 9호선이 괜히 '우선추진대상'이었던거도 아닐거고.