1. 수도권 광역철도 구축방향 검토 및 이와 연계한 시 철도망 구축

 - 도시철도 위계정립이란 용어가 나오는 것으로 보아 주로 gtx에 대한 검토가 이루어질 것임. (gtx - 간선급행도시철도, 기존도시철도 - 완행도시철도)

 - gtx는 수도권 광역급행 역할을 함과 동시에 서울 내부의 간선급행철도 역할을 수행할 수 있도록 서울시 측의 입장이 반영될 것임.

(현재는 교통허브 위주로 정차하지만 광화문 등 주요 도심지역에 역사 추가)

 - 지난 계획에 나왔던 남부급행철도 (당아래~강남~삼성/잠실)도 gtx와 연계하는 방식으로 언급될 듯.


 - 또한 신분당선 gtx-a 공용 반영, 신안산선 등 내용도 들어갈 것이나 그동안 알려져왔던 것에서 크게 안벗어나고, 2013년 계획을 현재 진행상황에 맞게 업데이트하는 수준이 될 것 같음.


2. 지역균형발전까지 고려한 도시철도 공급계획의 수립 (49개의 노선대안 검토)

 - 49개라니 엄청 많은것 같지만 http://slownews.kr/14246 처럼 각 노선마다 대안이 여러개가 만들어져서 그런 것으로, 통상적인 신규 노선 검토 절차임.

 - http://slownews.kr/14246 공교롭게도 2013년 계획 수정 때 검토했던 노선 대안의 수도 49개로 동일함.

 - 이로 보아 내용(검토되는 노선안들)은 기존 계획에서 큰 차이가 없을듯 함.

 - 대신 경제성(b/c) 위주로 평가하였던 기존의 선정 방식을 서울시 내 지역균형발전을 반영할 수 있는 ahp 평가방식으로 바꾸어 재선정하겠다는게 요지 같음.


 - 낙후지역, 전철 음영지역을 지나는 주요 노선들은 이미 서울경전철에 입성하였기 때문에 결과적으로 큰 변화는 없을 것 같음.

 - 기존에 탈락하였던 노선 소수가 다시 부활할 수도 있음. (신이문~선릉 등)


3. 미추진 4개 노선 재점검 (타당성 및 노선연장방안 검토)

 - 여러 비용 절감방안이 제시될 것임. (철덕들이 별 관심 없는 시설물 규모 조정이나 역사 위치/구조 조정 등)

 - 노선 연장 방안은 위의 49개 노선대안 검토 내용을 반영하여 수립될 듯.

   - 면목선 : 면목선은 2013년 49개 대안 검토에서도 단일대안으로만 평가하였으며, 딱히 조금 고치거나 연장해볼만한 구석이 별로 없음.

구 차원에서 건의되었던 면목선 안암연장이 검토될듯

   - 목동선 : 목동선은 그나마 수요가 많은 구간만 잇다보니 신월구간이랑 목동구간이랑 따로노는 애매한 노선이 되어버렸는데,

북부연장 (신월~김포공항), 남부연장 (트럭터미널~오류동역), 서부연장 (트럭터미널~까치울역) 등을 재검토하여 오류동~김포공항, 까치울~목동~당산의 십자형 노선으로 분리될 가능성이 있음.(까치울~당산을 살리고 오류동~김포공항은 버리는 카드행)

   - 우이신설연장선 : 우이선이 성공하면 덤으로 짓게 만들 생각이었는데 우이선이 좆망해서 정말 애매해짐. 짧은 자투리 노선이라 뭘 바꾸고 할 여지도 없고 동북선이랑 연결해도 노원구 마을버스 이상의 기능이 생기는건 아님. 그냥 노선은 현행유지되고 비용절감 방안이나 찾을 확률이 높음.

   - 난곡선 : 묵은 떡밥인 난향~금천구청 연장과 함께, 지역에서 건의한 벽산아파트 까지만 연장 등도 고려될 가능성이 높음. 죄다 서울 낙후 순위권 지역을 지나기에 지역균형발전 고려로 인하여 이전보다 긍정적인 결과가 나올 가능성이 높음. 개인적으로는 1호선에서 관악지역으로 빠른 접근을 위해 관악 또는 석수역 연장도 검토해보면 재밌을거 같은데 시계를 꽤 넘어가서 힘들듯.


4. 기존 도시철도의 직결화, 급행화, 직선화

 - 이번 계획에서 가장 센세이셔널할 부분으로 예상됨

 - 공식 계획으로는 전례가 없는 계획이나, 현재 용역을 수행중인 서울연구원이 예전에 도시철도노선의 리셔플링(재배치)에 관한 연구를 수행한 적이 있었음.

https://www.si.re.kr/sites/default/files/2008-PR-14_0.pdf

 - 긴자선 리모델링, 뉴욕 지하철 리모델링 등 세계적으로 도시철도의 역사가 오래되어 노후노선이 발생하면서 기존 도시철도 리모델링 및 개량이 화두가 되고 있음.

 - 한국 도시철도의 경우 앞선 사례만큼 오래되지는 않았지만, 1기 지하철의 경우 개통 30년이 넘어 감가상각이 완료되어 건설 당시의 사명을 이미 완수했다고 볼 수 있음.

 - 휴대폰 약정을 2년마다 새로 하듯이 1기 지하철에도 추가적인 재원을 투입하여 새로운 30년간 추가적인 편익을 이끌어내기 위한 사업의 적기임.





ㄱ. 도시철도의 직선화

  - 1,2기 지하철 중에서 굴곡 우회노선이라면 3호선 강남구간과 5호선 신금호구간을 꼽을 수 있겠음.

  - 5호선 신금호구간의 경우 사업 대상이 될 가능성은 낮다고 보임.

  - 사업으로 인하여 큰 효과가 기대되지 않음 (도심 진입이 3~5분 빨라지는 정도)

  - 도심부에서 상당한 난공사가 예상됨

  - 원래 계획된 신설동 - 종로선 루트는 이미 실현 불가능해짐

  - 신설 노선 건설 시 구선의 활용방안이 난해함 (면목선 직결 가즈아?)


  - 3호선 강남구간 직선노선 (압구정~매봉)의 경우

       + 3호선의 강남방면 경쟁력 수직상승

  + 공사에 어려움 없음

  + 구선 구간만 가지고도 셔틀이나 지선 운행하기에 충분한 수요가 있음.

  - 신분당선과 경합 우려

  - 버스터미널 등 주요 지점 승객의 불편 우려


그 외에는 특별히 다시 지으면서 까지 고칠 정도의 우회노선은 없다고 보이므로 도시철도 노선 직선화는 3호선 직선노선 건설로 추측함.


ㄴ. 도시철도의 직결화

  - 현재 계획수립 용역을 수행하고 있는 서울연구원에서 도시철도간 직결운행에 관한 연구를 수행한 적이 있었음


  - 서북-서남권 직결

  - 3호선 독립문역과 4호선 숙대입구역을 연결하는 방안.

  - 기존 노선을 이용하여 이동 시 충무로까지 우회하여야 하나, 직결선을 건설하면 시간을 크게 단축할 수 있음.

  - 특히 기존 3호선의 고질적인 문제인 서울역 및 도심 서부 접근이 불가능하고, 도심 외곽으로 지나친다는 문제를 해결 가능.


  - 동북-강남권 직결

  - 4호선 길음역과 3호선 금호역을 연걸하는 방안

  - 최대한 직선으로 연결하려 했는지 기술적 문제 때문인지는 모르겠지만 본인 사견으로는 대상구간이 지나치게 김.

  - 또한 경로에 이미 우이신설선 등 다른 노선이 들어와있음.

  - 본인 제안으로는 혜화-종로5가-동대입구 또는 약수를 제안함.

  - 4호선 연선 동북지역에서 강남권 접근성이 비약적으로 향상됨.

  - 특히 3호선 직선화 구간과 연계할 경우 동북권에서 직선으로 강남권까지 직통하는 노선이 생겨 경쟁력이 매우 높을 것으로 보임.


  - 서북-동북권 직결

  - 3호선 홍제역과 4호선 길음역을 연결하는 방안

  - 서북권과 동북권 간은 북한산으로 단절되어있어 통행이 불편하기에 같은 경로를 지나는 경전철이 계획되었었으나 사업성 부족으로 폐기된 적이 있음.

  - 중전철로 건설할 경우 비용은 증가하나, 직통운행 및 추가적인 수요를 이끌어낼 수 있음.


  - 개인적인 제안으로는 안국역과 혜화 / 한성대입구 역을 연결하는 방안을 제안함.

  - 서북-동북권을 연결하는 효과는 떨어지지만 어쨌건 충무로 우회 보다는 시간 단축 및 무환승으로 이동 가능한 효과가 크며, 4호선으로 접근하기 힘든 도심 서북부지역(광화문)에 빠른 접근이 가능함.

  - 건설구간도 훨씬 짧으나 창경궁과 종묘 사이를 지나 문화재 훼손 우려가 있음.


  - 서북-서남권 연결

  - 6호선 월드컵경기장역에서 5호선 오목교역까지 지선을 건설하는 방안 (직통은 안함)

  - 2호선과 공항철도 사이에 도시철도가 없어 단절된 서북권과 서남권을 연결하기 위한 방안이나,

  - 원종-홍대선도 유사한 역할을 하기 때문에 서로간의 경합이 일부 발생.

  - 단거리 연결선 건설을 통한 기존 노선의 활용도 증대라는 취지에 부합도가 낮기 때문에 등장하지 않을 것으로 예상.


  - 강동-강남 직결 서비스

  - 5호선과 9호선을 올림픽공원역에서 직결하는 방안.

  - 현재 9호선 4단계 사업으로 그 역할을 대신하고 있지만, 4단계 추진 여부가 불투명함.

  - 타당성조사 발표 연기중인 4단계가 무산될 경우 그 대안으로 추진될 가능성이 있음.

  - 이 경우 오륜역 및 보훈병원역이 자투리로 남게 됨.

  - 이 2역은 수요가 많고 주민 요구가 많은 역이 아니기 때문에, 급행만 5호선에 직결하고 완행을 운행한다던가, 지선 셔틀운행을 하여도 큰 반발은 없을듯 함.


- 그 외에는 은근히 직결할만한 구간이 많지는 않음.

- 신정지선의 역할 변화가 일어날 수 있음. 인천방향 광역전철 직결 또는 까치산-김포공항을 신정지선과 일체화시키고 5호선을 인천으로 연결하는 등 과격한 변화도 '계획상으로는' 질러볼만 하지 않을까.


- 한편 저 지도에 있는 서남-동남 혼잡 해결 서비스는 남부급행철도로 대체된지 오래임.


- 도시철도와 광역철도의 직결로 제시될 가능성이 있는 것은 6호선-경춘선 직결임.

- 해당 사안은 서울연구원에서 좀 오래 전에 검토한 적이 있었음.

https://www.si.re.kr/sites/default/files/2002R10_0.pdf


- 6호선이나 중앙선이나 그나물에 그밥이기 때문에 직결로 인한 승객 증가는 미미한 것으로 나타나 직결은 무산되었으나, 해당 보고서에서도 이미 중앙선 포화 시 검토할 필요가 있다고 언급.

- 서울시에서는 해당 사업으로 인한 실익은 적지만, 서울시 관내 구간의 광역철도에도 영향력을 뻗치기 원하는게 최근 서울시의 움직임이므로 중앙선 혼잡 해결이라는 대승적 차원에서 검토할 가능성이 쥐꼬리만큼 있음.


- 좀 정신나간걸로는 서울연구원에서 연구한 종로선 복복선화에 최근 거론되는 1호선 상봉/망우행을 더해 용산~서울~청량리~망우 1호선 연결 및 1호선 급행 직결이 있긴 한데 이건 집에 가서 써야할듯.


ㄷ. 도시철도의 급행화

- 1,2호선 정도를 제외하고는 전노선을 대상으로 검토할 것 같음.

- 하면 좋은줄은 누구나 아나, B/C의 문제임으로 여기에 대해서는 할 말이 별로 없음.