안타깝게도 선원시장은 암울하다.

그 요인들을 살펴보면 다음과 같음.

1) 인건비 상승
인건비가 너무 올랐음. 한국선원의 실력은 필리핀 애들보다 좋다만 그걸 고려하더라도 선주사나 선박관리사 입장에서는 싸게 먹히는 게 더 낫다는 의견이 많음. 물론 여기서 갑론을박이 있는 걸 감안해야 함. 근데 문제는 심지어 필리핀 애들도 요새 인건비가 전보다 오르는 추세라 필리핀도 장기적인 대체제에서 제외됨(자율운항 감안하더라도)
따라서 큰 업무가 주어지지 않는 주니어 사관이나 잡무를 수행하는 OS는 중대형 선사에서까지도 필리핀 인력으로 갈아치우고 있음. 심지어 그 인력중 실력이 뛰어난 사관에 한해 TOP3,4의 자리까지 주기도 함.

2) 국내 해기인력 공급의 어려움
복지가 좋은 대형선사는 공급의 어려움이 없으나 중소형선사는 경력있는 한국해기사 구하기가 너무 힘듦. 특히 일이 어렵고 힘든 케미컬 선사에서 그 어려움이 심화됨. 더군다나 해양대를 졸업한 해기인력 가운데 승선근무를 이탈하는 인원의 비율이 점차 증가함. 이는 3D직종이라는 인식과 노동대비 적절치 않은 대우라는 점에서 비롯되기에 비율이 나아질 거라고 전망하기 힘듦. 물론 HMM과 같은 대기업선주사에서는 최근까지도 지속적인 복지향상을 통해 한국해기인력을 고수하고 있으나 이러한 경향이 언제까지 갈지 미지수임.
그에 따라 국가에서도 해기연수원을 통해 대안점을 마련하고 있으나 여전히 해기공급에 어려움에 있으니 해외 저개발 국가의 인력을 한국에서 양성해서 공급하자는 이야기까지 나옴. 해대를 졸업한 나로써는 슬픈이야기지만 시대와 돈 앞에서는 장사없으니 받아들이는 수밖에 없음.

3) 정부의 국적인력수급정책
한국해기인력을 확보하여 국가비상사태나 유사시에도 해운이 무너지지않도록 하려는 정책이 계속 거론되고 일부시행되고 있지만 이 또한 해운사에서도 한계라고 계속 지적됨. 당연하게도 해운사는 이익집단이니까. 기간산업이라 해도 돈을 벌어야하는 입장이기에 슬프게도 국가정책은 단기적 효과를 발휘할 수밖에 없음.

4) 자율운항선박의 등장
이건 좀 먼 이야기지만 아마 오늘날 발주된 선박이 퇴역하는 2040년 - 2050년 부터 자율운항선박이 주요 선박으로써 상용화될 거임. 그에 따라 기존에 승선하던 해기인력이 확연히 줄어들것으로 예상함. 20-30년 전만해도 선박에서는 통신사가 있었고 항공기에는 항공기관사가 있었음. 또한 40-50년 전에는 배에는 더 많은 직급이 있었고 항공기에는 항법사라는 오늘날 어색한 직업이 있었음. 그에 따라 기술이 발전하며 선박에는 전문인력들이 1등항해사와 기관사까지만 남아있을 가능성이 높음.
물론 항해중 선박기관에 대한 유지보수가 아직까지 재래적으로 이어지기에 많은 현직들이 기관은 대체되지 않을 가능성이 높다고 비판함. 또한 선박항해에서도 자율운항이 여전히 많은 오류가 있다고 지적함.
그럼에도 불구하고 그러한 오류와 시행착오를 거쳐가면서 빅데이터를 쌓고 알고리즘을 만들면서 자율운항에 최적화된 사물인터넷이 만들어질 수 있다는 가능성이 꾸준히 검토됨. 5년 전까지만 해도 테슬라의 자율주행자동차라는 말이 단순히 크루즈 기능보다 뛰어나다고 생각하지 않은 사람들이 많았던 것과 같이, 자율운항이 생각보다 우리에게 더 빨리 실현될 수 있음.
그에 따라 선박에 승선하는 전문해기인력의 수는 줄어들고, 간단한 유지보수를 할 수 있는 단순인력을 선원으로 오히려 채용하며 인건비를 줄일 것이라 생각함.

5) 결론
위와 같은 사실들을 고려하면 한국 뿐만 아니라 전세계적으로도 해기인력 수급에 대한 패러다임이 바뀔 가능성이 아주 큼. 다만 그중에서 한국은 그중에서도 많은 이해관계와 사정이 얽혀있으니 이러한 변화에 가장 큰 영향을 받을 거라고 생각함.