매번 선갤에서 정보를 얻다가 막상 글을 쓸려고 하니 막막함이 없지 않아 있네요. 그 동안 눈팅하면서 얻었던 정보들을 후배님들을 위해 도움이 되고자 몇자 적습니다. 

취업박람회가 얼마 안남은 시점에서 선사정보들을 객관적으로 바라보는 시각을 길러 취업에 도움이 되었으면 좋겠습니다.

일단 저는 한해대 항해 출신이며 실습은 SK, 학점 3.5 토익 800초반대로 졸업하였습니다. 


관리사

장금상선 탱커선대는 크게 CSM,톰,플릿이 있습니다. 그 중에 csm이 30척 중 16척을 관리하며 장금상선 탱커 선대 중 가장 많은 탱커선을 관리 하고 있으며, 취직을 한다면 이쪽으로 갈 확률이 높겠네요. 각 관리사마다 시스템,업무,식대,항해사 수 등등 많은 차이점이 있으며, 지금 작성하는 글들은 csm에 관련된 사항이므로 참고 바랍니다.


사관들 국적

굉장히 다양 합니다. 부원들은 모두 필리핀이며, 다른 실버 시리즈는 모든 선원+사관이 필리핀인 배도 있습니다. 저의 경우 러시아,우크라이나 선장, 조지아, 러시아 일항사, 2,3항사 필리핀을 만나 봤으며, 기관부의 경우 기관장 리비아,우크라이나, 일기사 조지아,필리핀을 만나 봤네요.

종합하자면 시니어 사관들은 동유럽계열이 많으며, 주니어는 필리핀이고 이역시 한국인으로 바뀌고 있는 추세입니다. 회사 방침은 모든 3항기사는 한국인으로 바꾸는 것이며

필리핀 주니어 사관의 경우 계약이 끝나면 바로 한국인으로 교대 되고 있습니다.


구성

CSM의 경우 갑판부는 OS가 1명인게 한국선사랑 다르네요. 대신 탱커선은 펌프맨이라고 해서 화물만 담당하는 부원이 있습니다. 월급은 보순보다 200$ 정도 많이 받는다고 하네요. 기관부의 경우 기관장(C/E) ,1기사가(2nd engineer), 2기사(3rd engineer), 3기사(4th engineer)라고 부르며, 기관장이 일항사랑 같은 위치라고 보시면 됩니다. 한국의 경우도 조직도에선 선장이 위지만 거의 같은 위치로 보지만 외국 관리사의 경우 명확히 구분이 됩니다. 여기선 captain보다는 Master라는 호칭을 더 많이 쓰더군요. 선장이 독보적인 결정권을 가지며 기관장도 함부로 대하지 못합니다. 동유럽 시니어 월급의 경우 1기사 8800$ 1항사 11500$ 기관장 12100$ 정도 받으며, 한국인은 동유럽과 비슷하거나 더 많이 받습니다.

 

트레이닝 3개월

탱커 직무교육을 들었던, 실습때 탱커선에 승선하였던 무조건 최소 3개월을 견습으로 승선하셔야 됩니다. 월급은 퇴직금 포함 350(본선불 200불 포함)이며, 선장님과 일항사에 따라 트레이닝 기간이 수월하고 많이 배우며 새로운 시스템에 적응할 수 있는 좋은 시간이 될 수도 있는 반면에 부원처럼 4개월동안 데크에서 데이워크만 하며 정박중에는 갱웨이 워치만 스고 CCR에는 출입도 못하는 동기도 봤습니다.

트레이닝이 카뎃도 아니고 애매한 직급이기에 선장님들도 어떻게 교육시켜야 할지 모르는 경우가 많습니다. 별로 신경 안쓰는 경우는 투명인간처럼 당직시간만 채우고(8시간) 오버타임 없이 3개월만 타고 오는 사람도 있고, 위에 쓴 것 처럼 부원일만 하다 올 수도, 한국인에 악감정이 있는 선장님은 한국선장님 못지 않게 괴롭히는 것을 볼 수 있습니다.(약한 인종차별). 방도 부원방을 이용하게 하거나, 식당도 부원식당을 이용하게 되며, 이럴 경우는 적합한 보고 절차를 거쳐 선원관리 회사인 범진이나, 선주측인 장금에 통보하여 바로 잡는게 맞습니다.


실습항해사 관련

한국선사의 경우 실습생도 준 사관으로 대우를 해주며, 선장 및 사관들이 실습사관에 경험이 풍부하며 어떻게 관리해야 되는지 알지만, 외국인이 주류인 여기는 한국인이 비주류인데다가 실습생이라는 개념이 따로 없고, 주로 cadet이라는 개념이 있습니다. 필리핀의 경우 해양대학을 졸업해도 cadet으로 1년을 다이렉트로 타고 갑판부의 경우os, 기관부의 경우 wpr로 부원부터 시작해서 사관으로 올라오는 경우가 대다수라 한국인도 그렇게 생각하고 대우할 수 있으니, 자신이 상황을 잘 설명하여 부당한 대우를 받지 않도록 해야 합니다.


한국인이 적다.

운이 좋게 실항기사가 타있거나, 66기가 진급하여 2항기사로 타있을 수 도 있지만 아직까지는 선원이 부족한지라 같이 타게 되는 삼항사or삼기사밖에 없을 겁니다. 선장님한테만 메일이 오는 각종 정보등은(선원교대일정,각종 검사 일정, 항차정보, 기타 잡다한것들) 시니어 사관들끼리 자신들 언어로 대화하기 때문에 정보를 얻거나, 2명밖에 없어 상대적으로 관심밖으로 밀려납니다.  

 

삼항사 업무

서류업무는 국적선사와 크게 차이가 없으며, 특이점으로는 FFA&LSA를 모두 3항사가 담당합니다. 보통 국적선사에는 삼항사가 입항시 브릿지에서 선장보좌하며 벨북 작성하고 텔레그라프 조작하는데, 여기는 삼항사가 선수나갑니다. 초임으로 나가는데, 입출항때 라인 작업하다보면 업무지식도 중요하지만, 리더쉽이 엄청나게 필요로 합니다. 다른 부원들 특히 보순은 수십년간 배를 탔기에 자기 멋대로, 또는 편한대로만 라인을 잡을려고 하는데, 적절하게 제지를 해야할 줄 알아야 합니다. 


상륙 관련

역시 한국 선사랑은 다르게 자신의 duty가 끝나고 출항시간까지 여유가 있다면, 일항사에게 허락을 득한 후 자유롭게 나갈 수 있습니다. 보통 초임 삼항기사는 눈치보며 나가던가 아예 못나가는 경우가 태반인데 반면 여기는 자유롭게 상륙이 가능합니다. 경험으로 처음 상륙시 최대한 조심스럽게 물어 보았는데 돌아오는 대답이 why not? 이였습니다. 일항사가 당직을 바꿔주어 본인 당직때 상륙을 나간 경우도 몇번 있습니다. 


기타 사항

한국선사의 경우 브릿지에서 상위 사관들 커피를 타주거나 잡 심부름을 하지만, 여기 같은 경우는 선장도 자기가 커피를 타서 마시며, 설거지를 하고 갑니다. 따라서 커피 드시겠습니까 등의 질문을 하거나, 다른 사람의 컵을 설거지 할 필요는 없으니 참고 바랍니다.

브릿지에서는 사복을 착용하며. 선사에서 준 근무복은 안입어도 됩니다. 한국선사랑 다르게 정확하게 15분전 상태 지켜서 당직 인수인계 절차 밟으실 필요 없습니다. 오분 전만 지켜도 뭐라 안하구요. 일머리가 있고 없고를 떠나서 굳이 보여주기 위한 리액션을 애써 취할 필요도 없습니다. 얼마만큼 자기한테 주어진 시간 안에 능률적으로 일처리를 하는지가 관건입니다.

아다리 안맞아서 어쩔 수 없이 오버타임 해야 하는 상황을 제외하곤 선장은 모든 선원이 쉴때 쉬기를 원합니다.


브릿지의 CCTV

브릿지에 두 대의 cctv가 있습니다. 이것도 케바케인게 아예 안보시는 선장님도 있는 반면 깐깐한 선장님은 계속 모니터링 하시며 자세가 불안하거나(오토파일럿등에 기대는 행위), 오랜 시간 보이지 않으면 전화하셔서 수정을 요구하십니다.

 

장/단점

한국선사랑 다르게 정말 자유롭습니다. 다만 한국인이 거칠긴 해도, 확실히 지식면이나 Operating면에서는 월등합니다. 외국인들은 지식이 곧 자신의 가치라 잘 안알려주려는 경향이 있습니다. 따라서 어느정도 자신의 시간을 희생해서 도움을 주고 신뢰를 얻어야만 알려줄겁니다. 또한 장금(sinokor)은 선주회사이기 때문에 다른 필리핀들,동유럽 사관들보다는 갑의 입장에 있으므로 큰 잘못이 없다면 크게 뭐라하지 않습니다.

 

항해사가 3명

쉬프팅하거나 숏보야지경우 일항사는 탱크클리닝등 각종 데크 작업으로 데이워크만 진행하고, 이항사와 6by6를 합니다. 10일정도 항해+정박당직을 66로 서보면 다리가 후들거립니다.

신조다 보니 아직 완벽히 체계가 잡혀 있지 않습니다. (gymnasium은 주로 문화비로 채워지는데 신조라 아직 탁구대나, 노래방기계, 게임기 등  몇개 없습니다.)


진급의 불확실성

66기가 실버시리즈에 첫 승선한 기수로서 최소기준으로 작성해 보면 트레이닝 3개월, 정식 3항사 6개월 x 2배로 약 15개월정도 걸립니다. 하지만 트레이닝기간시 3개월만 타는 경우는 보기 힘들며 최소 4~ 최대 6개월 까지 타는 사람도 봤습니다. 모든 계약은 +-1개월이기에 진급까지 최대 20개월까지 걸릴 수 도 있습니다. 진급이 제일 오래걸리는 sk도 2년인점으로 생각하면 다른 선사보다 늦으며, 아직 2항기사로 진급한 66기는 없으며, 관리사 측에서도 다른 국적의 사관들과 다르게 빠른 진급을 시키는 것에 대하여 부정적으로 생각합니다.

 

복지혜택 부족

작업복,작업화는 승선전 주는게 전부며(작업복,2개,작업화1개) 최소 6개월 최대 7개월 정도 타게 되면 부원들 뺨치케 더러워지는 것을 볼 수 있습니다. 비정규직이기에 복지카드, 상여금은 전무하며, 오직 월급(세금 제외하고 퇴직금 포함 약 490정도 찍힙니다.)과 명절때 집에 보내지는 김, 곶감 등이 전부입니다.

Stationary등 선용품의 불충분함(본선에 a4용지가 매우 부족하며, 중요한 서류 아니면 이면지를 이용하는 경우가 허다합니다. 화이트가 없어 지우개로 열심히 지우거나, 화이트보드 지우개도 없어 휴지로 지우고, 마커나 매직이 없어 한 색깔만 계속 사용하거나 본인이 가져온 물품을 사용하며 버팁니다.


융통성 부족

장/단점이 될 수 있습니다. 모든 일을 매뉴얼대로 하기 때문에 일을 배워가기엔 적합하지만, 시간이 부족하고 금방 끝낼 수 있는일을 수시간에 걸쳐 진행하다보면 답답할 때가 있습니다. 안전과 관련된 문제라면 몇시간이 걸리더라도 매뉴얼대로 하는게 맞지만 간단한 서류작업이나 간단한 작업이라도 매뉴얼 그대로 진행하기 때문에 준비하는 데에도 많은 시간을 할애 합니다. Ex)배가 없는 대양이더라도 항해당직 중 서류작업은 최대한 지양하고 진짜 항해당직만 습니다.  


의사소통의 문제

전 사관이 외국인이라 영어만 사용할거 같지만 현실은 아닙니다. 시니어는 동유럽 계열이라 중요한 사항은 모국어인 러시아어를 사용하고, 2,3항사는 따갈로그를 사용합니다. 질문하거나 어떤 사항에 대해 논하지 않을 때는 영어보다는 모국어를 사용하며, 쉬는 시간에 모여 노는 부원들과 다르게 사관의 경우 자신의 업무가 끝나면 방으로 가 자신만의 시간을 가지는게 대부분이라 영어로 대화 하는 데는 한계가 있습니다. 삼항사의 경우 일항사나 선장과 훈련날짜를 논의하던지 FFA나 LSA에 의견을 주고 받는 경우가 많아 친해진다면 사적으로도 많이 대화 할 기회를 가질 수 있네요. 저 같은 경우 우크라이나 선장과 러시아 일항사가 자국의 전쟁문제를 논하면서 남한과 북한에 대해서도 묻고 미국의 핵우산 등등 일이 외의 질문 등을 하며 친해질 수 있습니다. 어느 정도 영어의 실력이 있다면 더 빠르게 늘 수도 있겠네요. 영어는 쓸수록 실력이 증가하니까요.

듣기도 솔직히 발음이 매우 상이하기에 알아 들을 수 없는게 간혹 있습니다. 예로 data-다타, something-삼슨, nothing-난슨,(동유럽 사관들은 뒤에 느~르~ 이런 식으로 붙이더군요) 단어를 알고 있어도 발음이 매우 다르고, 악센트도 다르기 때문에 의사소통에 큰 문제는 없지만 간혹 잘못 알아듣기도 합니다. 

대신 모든 서류는 영어기 때문에 독해실력과 작문은 확실히 늘 수 있습니다.

막연히 모든 사관이 외국인이니까 영어는 당연히 들겠지 하고 준비를 안해 오시면 처음에 고생 좀 하실 수 있습니다. 수년 동안 영어를 배워왔고 토익 800이니 900이니 자신감을 갖지만 막상 앞에 서면 두렵거든요. 정박때 일항사가 GM에 대해 말해 보라고 하는데, 한국어로는 알고 있는데 이걸 영어로 번역하고 버벅 되고 있는 자신을 볼 수 있습니다. 내가 알고 있어도 이걸 표현하지 못한다면 물어보는 사관들은 잘 모르고 있다고 생각하니까요.

여기서도 공부 하셔야 됩니다. 예를 들면 평소엔 빨리빨리를 fast/quickly만 썼다가 as soon as possible 등 알고 있지만 평소에 쓴적이 없어 생각나지 않는 단어들이 입밖으로 나오게 될 겁니다.



처음에 가볍게 쓰려고 했는데, 몇분 더 투자함으로써 후배들이 더 좋은 정보를 통해 더 나은 선택을 할 수 있고자 휴가때 짬내어 두서 없이 써봅니다. 제 경험담을 토대로 작성한 글이라 정확하지 않고 매뉴얼이 아니니 참고만 하시길 바랍니다. 궁금하신 사항 있으면 댓글 남겨주세요.