좌- 후지 T-1 우-J9Y 깃카

전폭 10.5m, 길이 12.1m, 총중량 4,990kg, 발동기 Mk805추력 1,800kg× 1, 최대 속도 968km/h/6,700m


일본에서 최초로 비행한 제트기는 종전 직전인 1945년 8월 7일 해군 키사라즈 기지에 있던 "깃카"이다. 우리 나라의 명운이 다한 이 시기, 일본의 기술자가 마지막으로 혼신을 담은 이"깃카"는 전후의 장래에 그 뜻의 실을 연결, 항공 공업 재개에 강한 동기부여가 되었다.


그렇게 탄생한 전후 국산 최초의 제트기"T-1"이 꿈을 태우고 첫 비행을 한 것이 1958년(쇼와 33)1월 19일, 그것은 지금부터 꼭 반세기 50년 전의 일이다.(2008년 기준)

이 나이는, 후지 중공업(현 SUBARU Corp.)에서는 국민차로서 스바루 360이 발매되어, 황태자·미치코님의 약혼 발표, 첫 1만엔짜리 지폐 발행, 그리고 도쿄 타워가 생긴 것도 이 나이이다.


첫 비행 장소는 옛 나카지마 비행기 우쓰노미야 제작소(현 후지 중공업 우쓰노미야 제작소)비행장(현 육상 자위대 우쓰노미야 주둔지)로 역대 4식 전투기"하야테"가 속속 생산되 날아오르고 있는 비행장이다.





위 사진은 후지 중공업의 우쓰노미야 공장에서 롤아웃하고 기술자 자신의 손으로 모습을 드러내는 유려한 은익. 빛나는 T-1의 1호기(T1F2)이다. 경사스러운 것이다!T-1의 뒤에서 2대의 래빗 스쿠터가 추격하고 있다!




1952년(쇼와 27)샌프란시스코 평화 조약이 발효되면서 일본은 다시 하늘로 도전이 가능했다. 그리고"깃카"에 관련된 기술자들은 일단 각 항공기 제조 업체의 공동출자에 의한 "일본 제트엔진 주식회사"가 설립되고 엔진 개발이 시작되어 공동으로 기체 연구에 착수했다.


1954년(쇼와 29)봄에는 방위청에서 제트 훈련기 국산화 계획의 기운이 높아지면서 민간 기업들의 개발열도 고조되었다. 후지 중공업은 그동안 멘토 T34 개조기로 FJT-12라고 부르는 기체와, 더욱이 독자적 설계에 의한 FJT-51이란 기체의 풍동 모형을 제작하는 풍동 실험 등을 반복하는 중이었다.


그들이 연구를 궤도에 싣기 시작하던 1955년(쇼와 30)2월 방위청은, 후지 중공업·미츠비시 중공, 카와사키 항공기·신메이와 공업의 담당자를 부르고 제트 훈련기 T-1의 구상을 제시하고 개발에 대한 협력을 요청, 시제품의 요목표·삼면도 등 3항목에 관한 자료의 제출을 각사에 촉구했다. 방위청은 이들 각사의 자료를 기초로 제트 중간 훈련기 T-1의 요구 항목을 만들어 그 해 11월 4개에 기본 설계 계획서 제출을 지시했다.



방위청의 요구 항목 개요

·종렬 복좌 훈련기 

·추력 1톤에서 1.2톤의 엔진을 장비 

최대 속도 420노트(778km/h):한계속도 마하 0.85 

·상승한도 4만피트(12190m)이상 

·상승 시간은 고도 3만피트(9144m)까지 13분 이내 

연쇄 항속 2시간 

·착륙 속도, 실속 속도 75노트(139km/h) 

·이륙 거리 600m 이내 

·제한 가중+8G 

이에 후지 중공업이 1956년(쇼와 31)3월에 낸 설계 계획서 자료는 쌓으니 높이 1m에 이르러, T1F1로 불렸다. 또 가와사키 중공은 T1K1, 신메이와는 T1S1로 불렸다.(미쓰비시는 F86F 전투기의 국산화에 전력을 다한다는 이유로 사퇴했다)방위청은 3개월의 검토 결과, 6월에 후퇴 날개를 채용한 공격적인 후지 중공업의 방안을 제1위로 선정했다. 카와사키 방안은 당시 미국의 중고기에서 운용하던 T-33A(록히드 T-33)의 축소판 같고 매력이 부족하고, 신메이와의 방안은 적극적인 방안은 아니었지만 비교상에서 다소 미성숙하다고 판단했다고 한다.



왼쪽이 T1F1(후지), 중앙이 T1S1(신메이와), 오른쪽이 T1K1(가와사키)


T1F1의 제안 채용의 포인트는

(1)후퇴 날개를 채용하고 천음속시의 안정성과 조종성의 양립을 도모하였고, 동시에 익면하중을 줄이고 저속시의 성능 향상을 도모했음

(2)전후의 좌석에 고저차 120mm를 만들어 후방교관의 시야를 넓혀, 사이드 바이 사이드에 버금가는 효과를 준 것

(3)엔진 환장을 용이하게 하고, 엔진 기종의 사용 범위의 폭이 넓고 전투기도 개조할 수 있는 것 등이었다.


후지 중공업은 깃카의 경험이 있었지만 전후의 공백은 뼈아파, 풍동 등 설비와 관계 자료도 없는 가운데 천음속 영역은 미지의 세계이며 설계제조 실험은, 새로운 기술에 대한 어려운 도전이었다. 후지 중공업은 초대 사장인 키타 켄지가 "사운을 걸고 완성시켜라"라고 강한 결의를 갖고 임해 나카지마 비행기 기사인 나이토 코나지(당시 기술부장)를 설계 주임으해, 나카지마 이후의 유능한 기술자를 집결시키는 동시에 협력 업체도 총동원, 이 새로운 항공 업계 발전에 대한 난제에 몸소 나섰다.(키 사장은 T-1의 완성을 보지 못하고 그 해 7월에 타계해, 뒤를 나카지마 비행기 기사로 있던 요시다 타카오가 2대째 사장이 되어 일본의 항공 업계의 위업을 물려받았다)


1957년(쇼와 32)11월 후지 중공업 우쓰노미야 제작소에서 마침내 T1F2가 완성되었다.


 
 




또한 엔진은 당초 후지 중공업이 오미야(오미야 후지 공업)에서 개발한 국산 첫 제트 엔진 JO-1을 탑재할 방침으로 진행됐지만 엔진의 완성이 늦어지는 바람에 급히 영국 브리스틀 사의 제트엔진을 채용하고 탑재해, T1F2라고 칭하기로 했다. 그리고 시제기 6대가 완성되어 납품되고 시험을 거쳐, 여러가지 개수를 한 후 형식 명칭을 "T-1A"로 해 양산에 들어갔고, 시제품과 함께 46대가 만들어졌다.



그 후 1960년(쇼와 35)국산 터보 제트 엔진"J3"이 완성되어 T1F2의 시험 제작기의 엔진을 환장하고 당초 예상했던 T1F1이 완성됐다. 그리고 양산형으로는 "T-1B"로, T-1A와 구별해, 20대가 양산됐다.



위의 JO-1 엔진은 후지 중공업의 오미야 제작소에서 개발됐지만 양산 가능성이 적고, 그 후 항공기 제조업체가 공동으로 설립한 일본 제트 엔진사에 인계되었다. 그리고 국산 터보 제트 엔진"J3"이 개발되어 IHI에 인계되어 양산됐다. 사진은 후지 중공업 오미야 제작소(현재는 대형 쇼핑센터 스텔라 타운으로 변신)에서 완성한 JO-1엔진을 관계자에게 선보였을 때.




그리고 다음 1958년(쇼와 33)1월 19일 첫 비행이 열렸다. 후지 중공업이 공식 지명을 받고 단 18개월이라는 경이적 속도로 완성하여, 첫 비행까지 몰아붙인 것이다.


주익은 낮은 날개 배치에서 25퍼센트, 26도 46분의 후퇴익 형상으로, 나카지마 비행기 시대의 함상정찰기"사이운"등에 사용된 나카지마 K 시리즈 층류익의 발전형이다. 두꺼운 주익에 충분한 연료탱크를 넣을 공간이 확보됐다. 새로운 후퇴익골 이론을 도입한 수평 꼬리는 34도 15분, 수직 꼬리날개는 33도 18분의 후퇴각을 가지고 있으며, 음속에 근접해, 충격파가 발생해도 꼬리날개의 효과는 유지되는 방안을 강구했다. 조금 앞으로 나온 도사루휜을 가진 수직꼬리날개와 신박각을 가진 수평꼬리날개의 조합으로 양호한 스핀 복구를 가져오는 독자적이며, 특징적인 디자인이다.


공기 유입 효율과 전면 저항 감소를 노리고 에어 인테이크(공기 흡입구)는 기수에 있어, 최대한 큰 면적을 강구했고, 경량화 때문에 몸통을 최대한 가늘게 한 게 독이 되어, 장비 탑재에 문제가 생기고, 또한 덩치 큰 조종사에게는 답답한 조종석이 되어 버렸다. 그러나 흡입 효율이 좋고 저항이 작아 가속력과 상승력에서는 T-33A 훈련기를 넘는 조종성, 이착륙 특성은 훨씬 우수했다.




깃카의 첫 비행과 마찬가지로 전날와는 달라진 날씨 덕에, 오전 11시 T1F2는 불과 300m의 활주로 이륙했다. 코발트 블루의 동체와 은익이 일직선으로 날아오르고 하늘을 유유히 선회하는 30분의 시험 비행을 마치고 무사히 착륙했다.



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이 때 나는 12세의 초등생이었지만 왠지 멋진 비행기라고, 강한 인상을 받은 것을 기억하고 있고, 지금 봐도 멋진 디자인이다. 그 몸통의 단면 형상은 "깃카"와 같은 기술자가 설계했기 때문인지 두 기체의 형상은 아주 닮았다.


그리고 또한, 무슨 운명의 장난인가, 이 T-1의 첫 비행 조종사는 1945년 여름 키사라즈 기지"깃카"의 첫 조종사인 다카오카 스스무 씨였던 것이다.(아래 좌측)




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이 T-1은 전후 국산 최초의 제트기인, 또 18개월이라는 믿을 수 없는 단기로 개발됐지만 이후 양상에서도 조종 안정성과 성능은 각국의 최신예기와 비교해서 손색없었던 것과 또한 발군의 신뢰성으로 안전비행 장기 기록을 수립했다.


이 일을 중도에서 "사이운"등을 다뤘고, 이 T-1의 설계 주임을 맡아 90세 가까이 된 나이토 코나지 기사(전 후지 중공업 이사)를 1999년 여름에 뵐 기회를 얻었다. 아직 정정하셔 항공 기술의 초보인 나에게 "자네는 비행기 설계의 첫째는 뭐라고 생각하는가?"말로 시작되어"비행기 설계 철학이 무엇인지"로 대부분의 시간을 보냈다.


그것은 조종사를 지키기 위한 철저한 안전 설계 사상이다, 예를 들어 어느 계통이 고장 나도 다른 방법으로 대응 가능하게 하는 것이며 구체적인 예로서는 "바퀴를 빼낼 수 없는 고장이 일어나도 상관없는 게 아니라, 반대로 무슨 일이 있어도 무조건 나가도록 철저히 배려한(마지막 수단으로서 공중제비를 하고 G를 걸면 그 힘으로 바퀴가 나오도록 배려했다고 한다)"라고 말하고 계셨다.



T-1은 1958년(쇼와 33)에서 1963년까지 양산된 총 66대가 납품됐다. 전술처럼 뛰어난 조종성과 신뢰성이 높이 평가받았으나 미국에서 구식화된 T-33을 대량도입했기 때문에 애석하게도 66대에로 끝났다. 그리고 은퇴까지 거의 무사고(10만 시간 무사고 기록 달성)로 가동했다.


2006년(헤이세이 18)T-1의 은퇴 기념 비행이 3월 3일 아이치 현 고마키 시 항공자위대 고마키 기지에서 열리고 1958년 첫 비행 이후 약 반세기의 오랜 세월에 걸친 활약의 막을 내렸다.


T-1A중 1996년(헤이세이 8)9월 10일 퇴역한 초호기인 25-5841호기는 후지 중공업 우쓰노미야 제작소에 전시됐다. 마지막 남은 제5술과학교 3대와 비행 개발 실험단의 1대가 고마키 기지에서 마지막 비행을 하고 전기가 퇴역했다.

이 중 1대는 사이타마 현 도코로자와 항공 발상 기념관에 전시되어 있으며, 군마 현 오타 시의 후지 중공업 오타시도 공장에도 전시(05-5853호기)되어 있다. 비행 개발 실험단의 기체는 기후 현의 가카미가하라 항공 우주 과학 박물관에 전시되 있다.

또 사이타마 스바루의 "사키타마 가든"에 마키 기지 제5술과 학교에서 항공 관제관의 교육 지원기로서 사용되던 35-5870호기(라스트 넘버)가 전시되어 있고 편하게 견학이 가능한 것은 기쁜 일다.


<협력:후지 중공업 주식 회사(홍보부 및 항공 우주 회사)현 ㈱ SUBARU>

컬러 사진 816,825호기의 사진은 항공 자위대 홈페이지에서 양해를 얻어 게재했습니다.





번외


여기에 후지 중공업 우쓰노미야 제작소에서의 T-1시제기·생산 현장의 사진을 소개합니다.(후지 중공업 협력 현 SUBARU Corp.)



위는 실물 모형기의 목업, 이것으로 조종석 시야 확인, 장비 부착과 레이아웃을 구체적으로 검토하여 결정한다.




T-1의 특징은 후퇴익의 채용으로, 비행 안정성을 제일 우선시하면서 고속성과 상반된 조종성과의 양립을 도모했다.

또 기본 디자인은 기종의 공기 도입도 큰 특징이다. 당시 같은 레이아웃의 F86 전투기와 비교하면 연습기암에도 불구하고 20%도 크다. 한편 동체 외형 단면적은 공기 저항상에서 최소화하고 싶었기에, 전면 엔진까지의 형상이 교묘한 것이어서, 설계·제작이 어렵다.(윗 사진)이 목적은 특히 상승 시 성능 향상이며, 추력이 2500kg의 F86보다 7~10% 넘는 상승력을 얻었다고 한다.(T-1A)



아래는 주익의 조립용인 지그, 리브가 즐비하다.





브리스틀산 올림푸스 엔진과 결합할 동체 단면




대치 차의 폭(트레드)은 여유 있게 설정되고 또 오레오(완충 장치)의 스트로크도 크게 해 연습생의 살인적인 착륙에 대응했다.

거의 완성에 이르렀을 당시, 관계자 보도진의 공개 행사






8G에 견딜 수 있는 강도를 확인하는 정하중 시험. 주익·꼬리 날개에 로드(가중)를 걸어, 응력·변형 일그러진 상태를 측정한다.




맑은 날에 완성해, 시범 공장에서 비행장의 정비상에 인출되는 시제 801호기.




1958년 3월 맑음, 방위청에 대한 "인도식".후지 중공업은 그동안의 고생이 보상을 받는 영광스러운 축제이다.





이 스타일은 전통적인 것으로, 방위청이 새로운 기체의 조달 시에는 지금도 반드시 이루어진다.
위는 2대째의 후지 중공업 사장 요시다 타카오(왼쪽:전 나카지마 비행기의 기사에서, 오타 제작소 소장·종전 직전에는 초 제작소 제2 제조창의 소장이었다)와 오타 미노루 우쓰노미야 소장이다.




그리고 양산, T-1A에서 T-1B까지 870호기가 최종번호다(현재 사키 타마 가든에 전시되 있다)



위 사진은 아오키 씨가 촬영한 것을 양해를 얻어 게재했습니다.

우쓰노미야 제작소에서는 T-1첫 비행에서 46년째인 2004년 1월 T-1B 35-5866호기의 아이란(IRAN)를 갖고 최종 기체정비를 마치고서, 관계자는 이별을 아쉬워했다.


참고자료
http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/T-1/T1.html
http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/T-1/T1-2.html