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리프 스프링 서스펜션


마차에서도 사용되는 굉장히 고전적인 방식의 서스펜션


간단한 구조 대비 높은 하중을 버틸 수 있어서 유용하게 사용됨


하지만 상대적으로 차량의 충격, 진동, 소음 흡수가 잘 안되서 승차감이 가장 나쁜 편


그래도 4호 전차같은 중형전차 수준에서는 토션바보다 나은 기동성을 가지기도 함


하중이 일정 이상으로 넘어가면 버티기 힘들어서 결국 도태됨






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크리스티 서스펜션


코일 스프링을 이용한 서스펜션으로 우수한 가동범위와 성능을 보임


넓은 가동범위는 위 사진을 보면 알 수 있듯이 울퉁불퉁한 지형에서 더 좋은 기동성을 제공함 


하지만 리프 스프링보다 높은 기술력이 필요하고 차량 내부 공간을 차지해서 개량의 한계가 있어 도태됨


특성상 리프스프링 보단 낫지만 토션바 보다는 승차감이 떨어짐






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홀스트먼 서스펜션


2개의 보기륜이 1개의 수평으로된 코일 스프링에 연결된 형식의 서스펜션


영국의 센츄리온, 치프틴이 사용함


보기륜마다 스프링이 장착되고 개별적으로 구동 가능한 독립 현수장치 대비 장단점이 있음


더 높은 하중을 감당 가능하고 평지에서는 진동 흡수를 잘해서 더 안정적인 승차감을 보장함

하지만 낮은 가동범위를 가져서 울퉁불퉁한 지형을 만나면 승차감이 급격히 나빠짐


그리고 스프링 외에 추가적인 부품이 필요해서 중량도 무거움


크리스티와 달리 차량 외부에 장착되기 때문에 내부 공간을 잡아먹지 않고 진동도 덜 전달됨


하지만 코일 스프링 특성 상 토션바보다는 소음이 더 잘 일어남






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토션바 서스펜션


봉의 비틀림을 이용한 서스펜션


간단한 구조에 높은 가동범위로 우수한 험지 기동성을 가지고 진동, 소음이 다른 서스펜션 대비 적어서 좋은 승차감을 제공함


하지만 고품질의 강철을 요구하기 때문에 구조는 간단해도 오히려 다른 방식보다 높은 기술력과 많은 비용을 필요로 함


구조 상 높은 하중을 견디는 것에는 상대적으로 약해서 차량의 무게를 증가시키는 것에 불리함


그리고 내구성도 높지 않은 편이라 이스라엘같은 암석이 많은 지형에서 충격을 많이 받는 것에 취약함


부러질 경우 외부에 장착되는 서스펜션 보다는 교체가 어려움


토션바는 길고 두꺼울수록 성능이 좋기 때문에 전차 하부에 뻣어있어 공간을 잡아먹는 형식으로 되어있음







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유기압 서스펜션


가스와 오일을 밀봉해서 그 압축하는 힘을 이용한 서스펜션


설계에 따라 보다 높은 가동범위을 가질 수 있고 하중이 비선형으로 증가해서 기동성이 우수함


진동, 소음 흡수도 가장 높은 수준이라 승차감이 가장 우수하다고 할 수 있음


하지만 아직 내구성이 타 방식보다 높지는 않고 더 복잡한 구조라 정비 소요가 늘어남


소재가 오일과 질소가스라서 가벼울 것 같지만 전차의 하중에 의한 압력을 견뎌야 하기 때문에 그리 가볍지 않음



현재 영국, 일본, 프랑스, 한국에서 유기압 서스펜션을 적용했는데


챌린저1/2, 르클레르의 경우 내구성을 위해서인지 현수장치의 가동범위가 토션바를 적용한 레오파르트2, M1 에이브람스보다는 낮음



액체와 기체의 특성 상 온도에 따른 성능 변화도 존재함





사실 토션바도 세부 분야로 따지면 다양하고 메르카바같은 특이 케이스도 있는데 그건 나중에 설명함