1. MCAS가 추가된 이유

737은 원래 실ㅈ만한 JT8D를 달았던 기종임. 애초 엔진이 가느다라니까 그때야 지면과 클리어런스가 있었지만 이게 클래식때 고바이패스비 CFM을 달려고 할 때부터 문제가 발생함. 정석적이라면 랜딩기어를 늘려서 클리어런스를 확보하겠지만 첫번째 개량에서는 걍 엔진을 최대한 날개쪽에 바짝 달고 악세사리 기어박스를 최대한 측면으로 빼서 엔진 상하 높이를 최대한 줄여서 달았음. 두번째 개량에서는 엔진 직경이 크게 달라지지 않았기 때문에 주익 재설계 하는김에 파일런 재설계하고 카울 재설계해서 효율성을 확보했는데 대망의 3번째 개량인 MAX에서는 이제 더이상의 답이 없어짐. 320이 쓰는 LEAP-X보다 12cm 팬직경이 작은 버전을 쓰는데도 그냥은 달 수가 없음. 그래서 엔진을 최대한 앞으로 빼서 제일 굵은 부분인 팬케이스를 날개앞까지 튀어나오게 한 다음에 코어부를 최대한 날개에 붙여 달았음. 문제는 여기서 시작되는데, 그렇지 않아도 무거운 엔진이 앞으로 간 데다가 엔진 카울까지 날개 앞전까지 튀어나오니까 CG값도 변하고 CL값도 변하니까 이게 고받음각에서 기수를 올리는 특성이 생겨버린거임.


2. 그래서 MCAS는 무엇을 하는가?

고받음각이 되면 컴퓨터가 엘리베이터 트림을 기수를 낮추는 방향으로 조작해서 737MAX의 고받음각 비행특성을 최대한 기존 737하고 맞춰주는거임.


3. 근데 왜 조졌나?

737도 사실 받음각 센서가 여러개 있음. 문제는 이게 기장석 센서들은 1번 컴퓨터, 부기장석 센서들은 2번 컴퓨터로만 연결되어있고 몇번 컴퓨터를 비행에 쓸 지는 조종사 맘대로였음. 어느 항공사는 날짜를 보고 바꿨다고 하고 어느 조종사는 그냥 교대할 때마다 바꿨다고 하고 등등. 옛날에야 기장석 부기장석 계기를 보고 있다가 둘 중 하나가 헛짓거리 하는 게 눈에 보이면 헛짓하는 쪽 컴퓨터만 안 쓰면 되었음. 하지만 MAX로 오면서 이게 큰 문제가 됨. 애시당초 민항기는 받음각이 그렇게 중요한 요소는 아니라서 받음각 자체를 조종사에게 보여주지 않는 기종도 많고 아예 제어루프에서도 빠져있는 기종도 많으니 보잉은 받음각 표시를 돈주고 옵션으로 팔음. 문제는 이 옵션에 기장석,부기장석 받음각 센서 불일치 경보까지 같이 묶여있었던거고 이게 없으면 MCAS가 오동작 할 수 있는 상황이라는 걸 알 수 없는 데다가 심지어 조종사한테 MCAS라는 것 자체를 안알랴줌. 그래서 받음각센서 둘 중 하나가 맛이 간 상황에서 재수없이 맛간 센서랑 연결된 컴퓨터를 써서 비행하고 있는데 항공사가 받음각 표시 옵션을 안 샀으면 MCAS 교육 안 받은 조종사는 이 비행기가 왜 미쳤는지도 모르는거지.


4. 왜 이따구로 설계했나?

일단 보잉 영업이 이빨을 존나 털었음. 이거 737NG와 똑같아서 조종사 재교육 받을 필요가 없다고. 근데 주익 바꾸고 엔진 바꾸면서 공력특성 바뀌었는데 말이 되는 소린가 이게. 그래서 MCAS를 달아서 737NG와 비슷한 조종감을 내게 하려고 했음. 그리고 재교육 받을 필요가 없다고 이빨 털어둔 게 있기 때문에 조종사한테 MCAS가 있다는 얘기를 안함.

그리고 원가절감에 미쳐 돌아감. MCAS 짠 게 시급 5달러짜리 외국 하청업체 직원이었다나. 그렇게 중요한 파트를 외주로 던질 정도인데 QA가 제대로 될 거라고는 생각할 수도 없지ㅋㅋ 소프트웨어가 이 정도면 하드웨어는 더 말할 것도 없지? MCAS 수정에 오래 걸린 이유가 비행제어컴퓨터가 하도 옛날에 설계한 물건이라 잠재된 버그까지 싹 수정한 코드 올리니까 속도가 너무 느려서 비행기 제어가 안 되는 노답이 나와서 이걸 대체 어떻게 해야 하나 고민하는 등등의 삽질이 많아서 그럼ㅋㅋㅋ


5. 그 사이 경쟁사는 뭐함?

A320이 애초부터 덩치가 컸던 편이라서 걍 직경 198cm짜리 LEAP-X나 222cm짜리 PW1100G 엔진 붙이고 끝 ㅅㄱ