아래는 북한에서 평양-원산선 이남에서 유일하게 동서축을 연결하는 지선격 철도인 청년이천선의 선형을 나타낸 지도


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청년이천선은 황해북도 평산군에서 출발해 황해북도 신계군, 강원도 판교군, 강원도 이천군을 거쳐 강원도 세포군에서 끝나는 노선으로 신계에서 세포까지는 아호비령산맥과 마식령산맥의 험한 산지를 구불구불 지나가고 판교읍의 남쪽을 그리고 이천읍의 북쪽으로 지나가는 선형

청년이천선의 노선 역들은 다음과 같음
: 평산역-기탄역-침교역-신계역-정봉역-지하리역-지상역-송정역-이천청년역-문동청년역-판교역-기산청년역-후평청년역-서하역-약수역-백산청년역-신생역-새마을역-세포청년역
-> 평산역에서 경의선으로부터 갈라져 북동쪽으로 향하며 세포청년역에서 경원선 (강원선)과 접하며 끝남
-> 침교역은 침교리에 있는 역으로 침교리는 황해도 남동부 사각지대의 한 곳이며 수곡성이 위치한 곳임
-> 지하리역부터 강원도로 접어들며 험준한 아호비령 산맥을 관통하게 됨
-> 지상역은 사람들이 흔히 생각하는 그 의미의 지상역이 아니라는 건 알지?
-> 송정역은 사람들이 흔히 아는 광주송정역, 부산의 송정역, 서울지하철 5호선 송정역 다 아니라는 것도 알지?
-> 노선 이름부터 그렇고 역 이름에 '청년'이 유독 많이 들어감
-> 이천읍의 약간 북쪽을 그리고 판교읍에서 꽤 남쪽을 동서로 지나감
-> 판교역은 흔히 알고 있는 성남시 분당구의 그 판교역이 아니라는 건 알겠지?
-> 약수역도 흔히 알고 있는 서울지하철 3,6호선 환승역인 그 역이 아니라는 건 알겠지?

이 청년이천선을 건설한 목적은 무엇이냐?

그것은 평양원산선 하나만으로 북한의 관서축과 관북축을 서로 연결하기에는 많이 부족하고 또 평양원산고속도로 그 자체도 곡산 동쪽부터는 산세가 많이 험해서 적극적으로 물류와 군사의 이동이 쉽지 않았기 때문

그래서 평양원산선보다 더 남쪽에 동서를 연결하는 노선이 하나는 더 필요한 상황이었고 절실했음.

평양원산선 아래에서는 황해도와 강원도를 원활히 연결하는 통로가 토산-안협-철원-김화 가 사실상 처음이라고 할 수 있음.
딱 위 지형 지도를 한번만 봐도 토산-안협-철원-김화 축선이 가장 통로도 잘 뚫려 있어 경의선 축선과 경원선 축선을 연결하려면 이 축선으로 하는 것이 가장 건설 난이도도 쉽고 경제성 확보도 쉬운 것은 자명함

왜냐면 이 길의 북쪽으로는 황해도와 강원도 사이를 아호비령, 마식령산맥이 험한 산세를 자랑하며 가로막고 있음.
물론 평강에서 이천을 거쳐 지하리, 신계로 가는 보조 통로가 있기는 하나 이 통로는 더 아래의 토산-안협-철원 통로에 비해 험한 산지를 관통해야 하므로 이동 경로의 활용이 어려워 가치가 떨어짐.

그러나 북한 입장에서 큰 문제가 있음.
우선 군사분계선이 중부에서 38도선보다 약 35km 가량 북상해 철의 삼각지대의 반 이상을 우리에게 빼앗겼기 때문에 저 통로는 우리에 의해 차단되어 이용 불가능함.
물론 평강에서 안협으로 가는 좁은 통로가 하나 더 있기는 하나 여기는 군사분계선에 너무 가깝게 붙어 있고 대한민국이 백마고지, 화살머리고지에서 감시를 하고 있으니 사실상 쓸 수 없는 버려진 통로가 됨
-> 우리가 백마고지와 화살머리고지를 끝까지 사수하여 얻는 이득은 추가로 여기에서 찾을 수 있음. 여길 우리가 사수하지 못했으면 북한은 이 안협-평강 사이의 통로를 100% 활용할 수 있게 됨.

그럼 이런저런 보조 통로들을 활용할 수 없는 북한은 동서 연결은 그래도 해야 하니 울며 겨자 먹기로 건설한 것이 청년이천선임.
노선을 이렇게 정한 것은 대한민국의 장사포 사정 범위에서 떨어져서 건설해야만 하고 그렇다고 아호비령, 마식령산맥을 지나지 않고서는 동서축 철도를 만들 수가 없으니 저렇게 만들게 된 것임. 실제 이 청년이천선은 대한민국의 사정 범위에서 아슬아슬하게 비켜난다고 함

그러나 이 청년이천선은 주요 핵심통로를 비켜가고 산세가 험한 곳을 뚫고 구불구불 지나가 교통적인 활용 가치가 낮음. 물론 이마저도 없는 것보다는 낫기는 하지만

요약하자면
1. 평양-원산선 이남에서 북한은 황해도-강원도를 연결하는 동서축 노선이 최소 하나 이상 더 필요함

2. 가장 좋은 통로는 토산-안협-철원-김화 축인데 여긴 군사분계선에 의해 막혀 불가능함

3. 신계-지하리-이천-평강은 보조 통로로서는 가능하지만 아호비령, 마식령산맥의 험한 지세를 뚫어야 하므로 통로의 활용이 어렵고 가치가 낮음

4. 안협-평강을 잇는 보조 통로는 군사분계선에 너무 붙어 있고 대한민국의 화살머리고지와 백마고지에 의해 감제당해 이용할 수 없어 버려진 통로

5. 결국 이런저런 대안 다 없어진 북한은 그나마 울며 겨자먹기로 건설한 동서축 노선이 청년이천선

6. 이 청년이천선은 산세 험한 곳을 뚫고 가는 데다 주요 교통 축을 빗겨 가기 때문에 북한은 제대로 활용하지 못하고 있음

추후 통일을 하게 된다고 하면 우리는 경의선 축선과 경원선 축선 즉 황해도와 강원도를 동서로 이어주는 철도 및 고속도로 망을 세우는 것이 필요하다고 봄

그 노선은 신계-토산-안협-철원 통로이며 아래 지도와 같음

빨간색: 기존의 경의선과 경원선
하늘색: 기존의 청년이천선
노란색: 황해도-강원도 간 동서 축선 교통망 (일명 관서내륙선 신설)
자주색: 폐쇄된 옛 금강산선
녹색: 철원-김화에서 춘천, 원주까지 이어지는 교통망 (일명 영서내륙선 신설)

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이 지도에서 노란색, 자주색과 녹색이 통일 후 새로 건설이 필요하다고 보는 철도 및 도로의 선형임

노란색은 평양 동쪽에서 출발해 상원-연산-수안-신계-토산-안협을 거쳐 철원역에 접촉하는 노선이며 신계역에서 기존 청년이천선과 접촉하며 토산역에서 남서쪽으로 지선을 내서 기존 경의선의 한포역(한포리)에 연결시킴. 그리고 철원역에서 경원선과 만나 환승하게 하여 철원역을 동서남북 (서울, 원산, 원주, 춘천, 사리원, 평양)으로 통하는 환승의 요충지로 발전시킬 수 있음

자주색은 옛 금강산선으로 철원역에서 동쪽으로 기존의 폐쇄된 금강산선을 개량하여 김화-금성-창도를 거쳐 내금강역까지 감

녹색은 또 김화에서 남동쪽으로 화천-춘천-홍천을 거친 후 KTX 강릉선에 합류하여 횡성역을 지나 원주 만종역까지 감

이렇게 하여 영서지방에서 철원을 거쳐 바로 황해도와 평양으로 오가는 영서, 관서내륙선을 신설할 수 있으며 이 내륙선은 영남과 영서지방에서 서울지역을 거치지 않고 바로 관서를 향해 여기서 중국으로 오갈 수 있는 중요한 장점을 지님

또한 기존 청년이천선은 평산-신계 구간만 활용하고 신계-세포 사이의 구간은 험준한 아호비령, 마식령산맥을 그대로 관통하기 때문에 선형도 매우 불량하고 또한 수요도 없기 때문에 (이천, 판교, 세포 모두 인구가 매우 적음) 폐선하는 것이 더 낫다고 보임

이렇게 하게 되면
1. 경의선축과 경원선축이 황해-강원간 통로에 의해 연결됨

2. 철원역은 서울, 원산, 금강산, 춘천, 원주, 사리원, 평양으로 향하는 동서남북 교통의 중심지가 됨

3. 평산, 신계, 토산 지역은 각각 개성, 사리원, 평양 및 동쪽으로는 철원을 통해 강원도로 갈 수 있는 교통의 요지로 발전할 수 있음

만약 북위 38도선이 그대로 군사분계선으로 갔으면 북한은 저 황해도와 강원도를 바로 동서로 이어주는 좋은 통로를 절대 가만히 두지 않았을 것이고 청년이천선 선형이 아닌 저 동서 통로로 새로운 연결 철도나 고속도로를 건설했을 것임.
철원역에서 동쪽으로 갈라져 나가는 금강산선을 유지, 개발하였을 것이고 이 철원역에서 서쪽으로 토산, 신계, 수안을 거쳐 동평양으로 가는 내륙선까지 신설하였을 가능성이 높음

그럼 평양, 황해도와 강원도 간의 연결은 더 활발해지고 물자, 병력의 이동, 집결이 활발해져 북한에게 훨씬 유리한 상황으로 흘러갔을 수밖에 없음

아래는 철원 소이산에서 서쪽 방면으로 바라본 풍경임. 철원에서 서쪽으로 안협을 거쳐 토산까지 동서간 통로가 잘 나 있으며 아호비령산맥과 임진북예성남정맥 사이를 가로지름
-> 이 전망을 보면 왜 철원이 영서지방과 경원선 라인에서 황해도를 지나 사리원, 평양으로 직으로 가는 관문, 입구인지 바로 알 수 있음


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게다가 이 관서내륙선은 서울-평양 간 이동시 서울 동부, 하남, 구리, 남양주, 의정부, 포천, 양주, 동두천 권역 사람들에게 기존 경의선의 대안이자 보조 역할로서도 기능을 충분히 할 것으로 예상되는 점에서 매력적임


그 이유는 아래와 같음


아래는 서울역에서 평양역까지 기존 경의선을 통한 선형으로 길이는 244.94km


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아래는 청량리역에서 철원역을 경유하여 평양역으로 가는 대안 선형으로 길이는 254.56km

-> 청량리역-철원역은 기존 경원선을 이용, 철원역에서 동평양역까지는 관서내륙선 신설, 동평양역-대동강역-평양역은 기존 철도 이용

-> 기존 경의선에 비해 생각보다 우회가 별로 없고 길이 차이는 10km 정도밖에 나지 않음


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따라서 서울 북동부와 경기 북동부 주민들의 경우 평양으로 오가는데 기존 경의선을 이용하는 것보다 철원역을 통해 평양으로 오가는 것이 거리가 더 짧아지게 되고 경의선의 대안으로 충분히 역할을 할 수 있음