출처 : 디펜스타임스 신선규님의 글


1. Link 16의 암호 문제 


KF-21에도 국산 통합임무컴퓨터 와 에더넷(Ethernet)을 통해서 호스트 연동(host interface)이 되도록 Link 16이 통합될 예정임. 주로 F-16에 통합되는 

MIDS-LVT(6)가 통합될 가능성이 있지만 최근 심지어 F-16의 MMC(Modular Mission Computer)에도 MIDS-LVT(6) 대신 JTRS(Joint Tactical Radio System)이 통합된다는 점, 그리고 한국군에 JTRS가 이미 이런저런 프로그램으로 도입되어 기존의 LVT(Low Volume Terminal)을 서서히 밀어내고 있다는 점 감안하면 JTRS일 가능성 배제 못함. 그리고 KF-21이 접적 공역 진입해서 주변국 스텔스 전투기로부터 살아남는 방법은 같은 공대공 임무 공역 들어간 F-35가 FPA(Focal Plane Array) dual-band IIR 센서(센서 1개 해상도가 그보다 더욱 대형 IIR 센서 사용하는 MX-15Di의 FLIR와 같은 파장에서 동일)가 장거리 탐지한 주변국 스텔스 전투기의 트랙을 J3.2 포맷 terminal interface로 임무 컴퓨터가 확보하고(time slot에서 double chip 포함 symbol block 하나 차지하는 header에 해당 트랙에 대한 F-35의 CNI 기반 IFF 

interrogation 결과도 워딩) 해당 트랙에 대해서 E(Extension) chip 들어가는 주기를실제 Link 16의 E chip 워딩 주기보다 더 짧게 만들기 위해서 CMN(Concurrent Multi-Net) 4에서 Link 16의 OFP(Operational Flight Program) 모듈 4개가 서로 다른 IP를 가지고 연동하도록 만들어서 KF-21의 IRST(또는 공대공 표적도 획득해서 자동 추적하도록 설계되었다는 KF-21의 타기팅 포드)와 IFF interrogator가 F-35 통해서 확보한 스텔스 표적에 지향되도록 3기 이상의 KF-21이 기수를 그 표적에 유지해서 교전해야 한다는 점(이렇게 하는 이유는 F-35는 전방위적인 추적과 위치 관계에 구애되지 않는 IFF가 가능하지만 5세대 조무사 KF-21은 여느 4세대 전투기들과 마찬가지로 IRST, IFF 사용은 항공기 전방에 한정되기 때문) 역시 KF-21에 통합되는 MIDS는 JTRS일 것으로 추정하게 만드는 근거임(그냥 ADEX에서 물어봐야겠다).

그래서 매일 정해진 시각에 신규 장입되는 암호 키(일종의 symmetric key)가 없으면 데이터 통신이 작동하지 않는 것은 KF-21도 마찬가지임. 해서 미군이 생산해서 배포하는 Link 16 전용 암호 코드 없으면 F-35는 제대로 못쓰니까 F35B 대신 KF-21 Navy를 만들자는 소리는 야밤에 끓는 물 벌컥벌컥 퍼마시고 벽 치는 소리임. 

아니 더 정확히 말하자면, "F-35는 Link 16 암호 키 갱신을 받지 않아도 멀쩡히 제대로 작동을 할 수 있지만, 우리의 자랑스러운 국산 전투기 KF-21이야말로 미군이 배포하는 Link 16 암호 키 장입을 받지 못하면 제대로 운용이 불가능하다"가 더 현실에 가까운 말이다. 


F-35는 어차피 Link 16 의존도 자체가 낮음. 위험 공역 진입을 한 후에는 지향성이 낮은 Link 16은 EMCON을 하면서 기본적인 J2.2 포맷 terminal interface조차 제한하게 됨. 이럴 경우 F-35는 E-737, MCRC등과 연동이 불가능하고 이런저런 연결 노드와 연동이 불기능하게 되지만 이런 것들을 F-35가 자체적으로 대체할 수 있음. E-737의 MIDS에 할당된 time slot에서 UHF 대역 연동으로 가져오는 L 밴드 AESA 레이더 기반 track은 F-35의 AN/AAQ-37 체계가 IIR 센서 기반으로 표적과 위치 관계에 제약을 받지 않고 전방위적으로 표적을 장거리 탐지, 추적함으로써 대체할 수 있고 심지어 이렇게 조기경보통제기의 장거리 track을 대체하는 F-35의 자체 장거리 track은 L 밴드 레이더는 물론이거니와 X 밴드 레이더, 심지어 밀리미터파(millimetric wave)보다 track update에 수반되는 오류 누적이 비교할 수 없이 적음. IEEE 1394 프로토콜 대용량 디지털 데이터 버스 활용하여 AR(Augmented Reality) 기반으로 표적의 영상 식별과 자체 공대공 유도탄 표적 획득을 할 수 있으며, Link 16보다 LOS(Line Of Sight)는 짧지만(Link 16은 ECCM과 MSEC 목적으로 pseudorandom delay가 발생하여 위상 왜곡이 일어나는 경우가 LOS가 상대적으로 좀 더 길다) side lobe가 점유하는 에너지 준위가 미약하여 terminal interface이 노출되지 않으며 편대 내부, 또는 편대간 terminal interface의 track update에서 host interface로 이어지는 주기가 임무 컴퓨터가 사격 통제 레이더와 interface를 하여 track이 update되는 주기보다 더욱 짧아서 IR 센서 기반 트랙 연동을 공대공 화력 통제에 접목할 수 있는 첨단 데이터 링크(MADL)를 사용하여 이런 자체 생성 장거리 트랙과 전방위적인 IFF interrogation을 편대 내부, 또는 편대간 공유를 할 수 있음. 그러므로 F-35는 Link 16이 없어도 다른 수단으로 이를 대체할 수 있음. F-35는 현존 전투기 중 조기경보기처럼 쓸 수 있는 유일한 기종이기 때문에 전술 데이터 링크인 Link 16이 무력화되어서 C2, 연결 노드, 탐지 체계 등과 연동이 불가능해도 이 문제를 자체적으로 극복할 수 있는 플랫폼임. 애초에 F-35가 Link 16을 쓰기 어려운 상황에서도 작전할 수 있도록 설계된 스텔스 전투기임.


반면에 KF-21이야말로 Link 16 암호 갱신이 되지 않으면 마지막으로 갱신이 된 암호를 우려먹던가(이러면 MSEC이 열화되고 미군과 Link 16 Interoperability 사라지게 됨) 아예 Link 16의 파형(waveform) 생성 알고리즘이 사용할 디지털 코드 형성 자체가 불가능하게 됨. 이것에 대해서는 기본적인 원리는 '되너케밥'님 올려주신 레이더 공학 개론 강의 영상 중 BPM(Binary Phase Modulation) 강의 영상을 보면 이해할 수 있으니 보도록 해. 그러니까 머장님이 링크한 글의 저자에게 '재미난 증언(?)'을 해주었다는 KAI 직원은 정작 그들의 제품인 KF-21이야말로 Link 16 암호 갱신을 하지 않으면 데이터 통신을 제대로 할 수 없음에도 불구하고 오히려 Link 16을 못쓰게 되어 C2와 연계가 불가능한 상황이 되어도 다른 방법으로 이를 대체할 솔루션들을 갖추고 있는 F-35B를 Link 16 암호 갱신 없으면 못쓸 전투기로 매도하고 (Link 16 의존도가 오히려 높은) KF-21 파생 함상 전투기, 언필칭 KF-21 Navy를 개발해야 한다고 약을 팔은 것임.


아마도 KF-21에는 Link 16이 통합되지만 KF-21 Navy를 설계할 때에는 MIDS 대신 항공 JTDLS(Joint Tactical Data Link System)가 통합될 것이라고 전제하고 한 말이 아닐까 싶음. 즉 KF-21 Navy는 국산 전술 데이터 링크를 쓸 것이기 때문에 Link 16 암호 갱신이 없어도 쓸 수 있다, KA-1과 LAH에 JTDLS 통합해서 테스트를 하고 있기 때문에 KF-21 Navy를 설계할 무렵에는 JTDLS 통합이 가능하겠지라고 생각하고 그런 이야기를 한 것 같음. 그런데 역설적으로 바로 그 이유 때문에(KAI에서 KF-21 Navy를 구상하면서 MIDS 대신 JTDLS 통합을 염두에 두었을 것이기 때문에)라도 KF-21 Navy는 절대 개발하면 안된다. JTDLS도 MIDS처럼 L 밴드에서 작동하지만 실제로는 L 밴드에서 MIDS 최대 작동주파수는 JTDLS 최대작동주파수보다 더욱 작음. 양자는 서로 bamdwidth는 비슷할 것으로 짐작되는데, 이렇게 최소 작동 주파수와 최대 작동 주파수가 다른 상태에서 bandwidth 같아봐야 MIDS의 작동 채널들 Circuit Q, center frequency가 JTDLS의 작동 채널들의 그것과 다를 수밖에 없음. 이 외에도 채널에 할당된 통신 시간, 망 구성 원리 등이 서로 다름.


그래서 MIDS 대신 JTDLS를 통합하려면 지금의 KF-21의 그것과 다른 항공전자 cobfiguration을 설계하고 EMC(Electromagnetic Compatibility) 인증 작업을 다시 해야 함. 뒤에서 말을 하겠지만 KF-21 Navy는 안그래도 재설계 소요가 많아서 사실상 신규 개발이라고 봐야 하는데 여기에 데이터 링크 KF-21에 통합된 것하고 전혀 다른 체계 통합하려고 발생하는 신규 설계 소요까지 덧붙으면.... F-35B는 현 시점에 이미 부대 배치 운용이 가능한 수준까지 개발이 완료되어 영국과 미국, 이탈리아에서 F-35B를 부대 운용하고 있는데 KF-21 Navy는 이런 식의 재설계 소요들 때문에 항공모함 사업(CVX) 전력화 스케쥴을 맞출 수 없고 개발 비용이 그대로 프로그램 비용에 포함되어 CVX 사업 예산을 초과할 수밖에 없음. 


한마디로 KF-21 Navy는 귀태(세상에 테어나지 말아야 할 흉흉한 것)임


그리고 JTDLS 통합하려면 (공군에 120대 배치될 KF-21에 통합되는 MIDS가 JTRS라는 전제 하에) MIDS-JTRS의 이점 죄다 포기해야 함. JTDLS 기반으로 JTRS같은 SDR(S/W Defined Radio) 설계하는 것은 어디까지나 (공군에서 소요조차 없는) KF-21 Block 3 개발 소요 기술 리스트에나 있고 실존하지 않는 물건임. JTDLS는 2021년 현 시점에서야 일부 항공기(KA-1, LAH)에 통합해서 테스트하고 있음. 그래서 JTDLS 통합하면 앞에서 이야기를 했던 F-35의 ICP(Integrated Core Processor) 통해서 AAQ-37과 연계하려고 J3.2 포맷 인터페이스를 하면서 망 프레임(network frame)을 LET(Link 16 Enhanced Throughput)으로 극복하여 3대 이상의 KF-21이 F-35와 공대공 카운터 스텔스 사격통제연계를 하는 것은 포기해야 함. 그리고 JTDLS가 인터페이스 갱신과 time slot의 용량은 MIDS보다 더욱 우수하지만 대신 그런 것들 때문에 보안성(특히 MSEC)은 MIDS보다 월등히 떨어짐


한마디로 MIDS보다 못한 국산품(JTDLS) 통합하려고 비용과 시간을 투자해서 SI(System Integration) 설계 다시 해야하는 것이 그 KF-21 Navy의 현실임. 이런 문제 때문에 KF-21처럼 KF-21 Navy에도 그냥 MIDS 통합하면 그 KAI 직원이 지껄였다는 "F-35B는 미국으로부터 매일 1회씩 암호 받아서 써야 하는데 우리 KF-21 Navy...."라는 요설은 명분조차 없는 인지부조화 헛소리가 됨.그리고 무엇보다 미국으로부터 임호 갱신받아서 써야 하는 것이 문제라면 대한민국 군용기 중 (IFF가 없는) 훈련기 제외한 육해공군 모든 군용기들 전부 못쓰는 물건이라는 소리가 되고 이건 KF-21이라고 별 수 없음. Mark XIIA 표준 IFF 디바이스 통합된 항공기, 조기경보레이더, 방공무기체계 모두 STANAG 4193 표준 IFF 웨이브폼 생성, Mark XIIA IFF 신호 수신을 할 때 decryption에 사용할 symmetric key를 미군이 배포하는 것을 받아와서 매일 아침 정해진 시각에 모든 Mark XIIA 표준 IFF 디바이스에 키 장입 도구 사용해서 입력해야 함. 이것은 F-15K 개량형, KF-16 개량형 등과 같은 Mark XIIA 표준 IFF 디바이스(AN/APX-126)가 통합되는 KF-21도 마찬가지임. 이게 싫으면 한국이 아예 한국 독자적인 IFF를 만들어서 항공기에 통합해야 하는데 그렇게 되면 미군 항공기가 KTO 내부 공역에 들어오지 못하게 되니 한미동맹 포기해야 하는 말도 안되는 상황이 됨.


간단히 말해서 KF-21이야말로 미군이 생산, 배포하는 암호 없으면 작전 공역 진입도 할 수 없는 물건인데 무슨 F-35B가 미군에서 매일 1회 암호 갱신 운운 타령이냐? 

그리고 한미동맹이 건재한 이상 Link 16이건 STANAG 4193 표준 IFF건 모두 미군에서 암호 받아서 작동하는데 아무런 지장이 없음. 이해하기 쉽게 사례를 들어서 말하자면, 터키가 F-35 프로그램에서 추방당하고 미국으로부터 CAATSA에 규정된 제재 당하는 이 판국에도 터키 공군 E-737, F-16C/D 등에 통합된 MIDS에 입력되는 Link 16 전용 암호는 매일 NATO 동맹국들에게 배포되는 암호 그대로 장입되고 있음. 심지어 그 파키스탄의 F-16C/D와 F-16AM/BM, SAAB 340 AEW&C에 통합된 MIDS에서 Link 16의 FHSS waveform 생성할 때 사용하는 코드들도 그대로 제공되고 있음(물론 이쪽은 Link 16이 제대로 작동을 해야 미국이 파키스탄 F-16C/D등을 감시할 수 있다는 어쩔 수 없는 이유도 있지만). 그러니까 한미동맹이 비정상적인 상황으로 주저앉지 않는 한(이런 상황되면 그냥 대한민국 국방을 포기해야 함) Link 

16, IFF 등의 암호는 한국군에 정상적으로 제공됨. Link 16 암호 운운하는 것은 정말 쓸데없는 걱정이고, 무엇보다 Link 16은 단순히 일부 플랫폼의 항전 구성 요소 일부가 아니라 대한민국의 네트워크 중심 지휘 통제 핵심으로 국방의 근간임. 공군 항공기 각종 임무 지휘 통제, 입체적인 해상작전, 공군 방공포병의 주요 방공무기 운용, 심지어 KAMD까지 모두 Link 16 매개로 운용됨. 이게 뭔 소리인지 이해를 못한다는 것은 전술 데이터 링크가 무엇인지 통 모르는 데알못(데이터 링크 알못)이라는 말과 다를 바 없음. 그저 F-35B 대신 KF-21 Navy 만들어서 거기 Link 16 대신 그거 비슷하게 만든 국산 데이터 링크 통합하면 미국에 예속된 Link 16에서 벗어나서 자주적인 항공력 운용이 가능하다는 헛소리는 이런 Link 16을 중추로 하는 한국군 NCW(Network Centric Centric Warfare)에 대해서 전혀 무식한 소치임.


2. F-35B 정비 


.....KF-21 국뽕들의 노래방 18번 중 하나. F-35 항공기 정비 중 간단한 Level 1/2 정비는 당연히 운용 부대(전대)에서 하고 Level 3, Level 4 정비는 대한항공, 한화 시스템, 한화 기계, LIG Nex1등 국내 방산업체들 컨소시움인 Team ROK 정비 대상 품목들은 국내에서 정비하고 Team ROK에 정비 승인이 되지 않은 품목들은 미국에 보내서 정비해야 함. 그리고 이건 F-35에 한정된 것이 아니라 어지간한 한국군 운용 항공기들 대부분에 해당되는 이야기임. IFF 디바이스 중 한국에서(한화 시스템에서) 면허생산하는 AN/APX-119(한국군 Mark XIIA 표준 IFF 사업 중 가장 규모가 큰 체계 독립형 IFF 사업 대상 항공기들과 수리온, 마린온, VH-92, E-737 등이 사용)도 transponder 내부 SRU(Shop Replacement Unit) 중 기밀 요소들은 국산화 대상 품목에서 배제되어 있고 한국군의 모든 Mark XIIA 디바이스에 통합되는 KIV-77은 

우리가 정비할 수 없음. 해서 KF-21의 미국산 엔진(GE의 F414), MIDS, CIT(AN/APX-126) 정비도 기밀 요소들은 미국 보내서 정비해야 함. MIDS같은 경우에는 DLS(Data Link Solutions)에서 절충 교역으로 MIDS를 검사, 정비할 수 있는 도구를 구입하긴 했는데 MIDS의 TDL, SNC, DLP, COMSEC, 파형 생성기 등의 구성 요소 중 COMSEC같은 핵심 요소 들은 국내에서 정비를 하지 않을 것임. 


문제는 창급 정비(depot-level maintenance)를 KF-21같은 국산 항공기는 공군 82 정비창 같은 곳에 창급 정비 프로그램을 구축해서 독자적으로 창급 정비를 할 수 있지만 F-35는 창정비 주기 도래하면 오스트레일리아에서 BAE Systems(BAE Australia)가 운영하는 FACO에서 오버홀을 해야 한다는 것인데, 어차피 창급 정비 소요가 수시로 발생하는 것도 아님. F-35 퇴역할 때까지 수명주기 동안 오버홀 소요 발생은 많아봐야 대충 7번 미만(이것도 엄청 늘려잡은것임), 미래에 항공기가 노후화되면 창급 정비 주기가 더욱 짧아질 것이라는 점을 감안해서 더 늘려잡아도 10번도 되지 않을 것임. F-35 정비 소요 대부분은 국내에서 작업하는 정비 소요들이고, 오버홀 주기 도래한 F-35를 호주 FACO에 보내서 정비함. 그리고 공군 82창에서 창정비를 하건 해외에 내보내서 오버홀을 하건 오버홀 주기 도래한 항공기들은 어차피 창에 

입고되면 다시 부대 복귀할 때까지 일시 열외 항공기로 분류됨. 부대 운용 과정에서 어떤 이유에서건 일시적으로 열외되는 항공기는 발생함. 


그리고 한국군 F-35가 가까운 일본 나고야에 있는 미쓰비시 시설에서 오버홀을 받느냐 아니면 먼 호주까지 가서 BAE Systems 시설에서 정비를 받느냐 하는 문제는 별로 크리티칼한 문제가 아님. 호주 FACO에서 오버홀 출고된 항공기가 다시 한국으로 복귀 소요 시간은 O일도 아니고 O시간임. 그리고 호주는 잘 알려지지 않아서(사람들이 관심이 없어서) 그렇지 한국과 이런저런 내밀한 군사협력/정보협력 많이 하는 나라임. 영국 공군과 해군(현재는 영국 공군이 CRT 부대인 207 비행대, 항공모함에 전투기 파견하는 작전 부대인 617 비행대 포함 2개 대대에서 F-35B 운용하고 있고 영국 해군 FAA에서도 F-35B 인수 준비하고 있음) F-35B도 영국에서 멀리 이격된 이탈리아 Cameri에 있는 FACO에서 오버홀을 하게 되는데 이게 문제가 되지는 않음.


그리고 저 말을 한 KAI 직원은 사실 왜곡을 하고 있음. 보안서약은 F-35 정비 인력 등 F-35에 내밀하게 접근하는 인력들이 F-35 보안 유지 regulation에 맞게 접근하고 작업하도록 하려는 것이지 정비 소요 대부분을 한국인들로부터 봉쇄하려는 것이 아님. 정말로 17 전투비행단 정비 인력들을 F-35의 정비 소요 대부분으로부터 봉쇄하려고 했으면 보안 서약 자체를 요구할 필요가 없음.


3. 비용 문제


KAI에서 기획한 KF-21 Navy는 날개 제원부터 다시 도출해야 함. EMALS 통합된 항공모함에서 운용을 전제로 하는 것이기 때문에 EMALS 활주력 활용해서 발진을 할 수 있도록 날개 면적과 A/R을 KF-21의 그것보다 확대해야 함(F-35A/B보다 F-35C이 날개 면적과 A/R이 더 큰 것처럼). 날개 형상, 주요 제원, NACA 제원 다시 만들어서 KF-21의 그것과 전혀 다른 날개를 통합하면 비행 고도/속력/하중배수가 같으면 AoA는 KF-21 Navy가 더욱 작아져야 하고 특히 천음속 구간에서 익근에 작용하는 기계적인 스트레스가 더욱 증가하게 됨. 그래서 KF-21 Navy는 날개 제원 다시 산출하면서 날개 구조 재설계 소요가 발생하게 됨. 그리고 날개 면적과 익폭이 증가

하면서 동일한 조건(비행 고도, 속력, 하중배수)에서 항공기 반응성이 KF-21의 그것과 전혀 다르기 때문에 KF-21 Navy의 FLCS(Flight Control System)에 통합되어 ADC(Air Data Computer)의 센서들, 항공기 무게중심 변화 측정 장치 등의 데이터를 사용해서 항공기 제어 파라메터들 산출하는 NDI(Nonlinear Dynamic Inversion) 알고리즘 사용하는 비행제어 OFP를 KF-21의 특성과 전혀 다른 Navy의 그것에 맞추어 다시 개발하고 검증해야 함. 검증하는 작업도 KF-21과 관련없이 단계적으로 비행 영역 계획해서 비행 시험하면서 검증해야 하고 이런 것들 다 시간과 비용 들어가는 것들임. 이미 작전 운용을 하고 있는 F-35B를 도입하면 이런 비용과 시간이 프로그램 비용에 포함되지 않음. 


이 외에도 함상 운용을 하기 위한 구조 재설계 소요와 이것 때문에 생기는 또 다른 추가 설계 소요, 해상 운용이 가능한 전투기로 개발하기 위해서 정비 설계 다시 해야하고 이런저런 방염 처리와 각종 내염 설계(항공기 방염 처리가 그저 방염 코팅에 한정된다고 생각했다면 큰 오산이다)등 추가 개발, 재설계 소요들이 수반됨.


한마디로 그 KAI 직원은 F-35B를 도입하면 발생하지 않을 온갖 개발 투자 비용 요소들과 리스크가 덕지덕지 붙어있는 KF-21 Navy 개발이 더 싸다고 구라를 친 것임. 그리고 F-35B 운용하는 항공모함과 수명주기비용(LCC : Life Cycle Cost) 운운하는데, F-35B는 미 해병대 도입 규모만으로도 350대가 넘고 여기에 영국이 당초 계획대로 130대 넘게 F-35B를 도입하면 영국, 미국, 이탈리아 도입 규모만으로도 500대가 훌쩍 넘어감. 여기에 일본이 F-35B 42대를 도입해서 항공자위대 서부항공방면대 제 5 항공단 예하 부대(305 비행대)의 F-15J(개량을 하지 않았기 때문에 F-35A로 대체 예정), 항공총대 직할 23 교육비행대의 F-15DJ와 함께 가고시마 인근 기지에 배치를 할 예정이고 싱가포르 공군도 F-35B를 도입할 예정임. 


반면 CATOBAR 항공모함 운용 전제로 구상한 KF-21 Navy는 해외 수출이 원천적으로 불가능한 상태에서 한국 자체 수요도 겨우 1개 비행대 20여대, 추후에 더 도입해봐야 3개 비행대 미만임. 그러니까 고작 60대만 만들어질 형식(KF-21 Navy) 의 LCC가 심지어 (미 공군 도입 규모만으로도 1,000대가 넘는) F-35A하고 공유하는 요소도 적지 않고 미국 해병대와 영국 공군, 영국 해군, 한국 공군(CVX 함재기), 이탈리아 공군과 해군, 싱가포르 공군, 일본 항공자위대 도입 규모만

으로도 500대 ~ 600대가 되는 F-35B보다 LCC가 더 싸다는 궤변을 그 KAI 직원이 한 것임.한마디로 KF-21 Navy를 탑재하는 항공모함 도입은 각종 추가 설계/재설계 소요 비용과 EMALS 통합 관련 비용, KF-21 Navy와 EMALS 연동 인증 비용 등, F-35B 운용 경항공모함(CVX)을 도입할 때에는 발생하지 않는 온갖 비용 요소들이 덕

지덕지 붙은 흉물임.


그리고 F-35B와 KF-21의 성능 격차(그냥 하늘과 땅이 더 가깝다고 보면 된다)와 장기적인 운용 전망 등읗 감안하면 F35B와 이를 운용하는 경항공모함 도입하는 CVX 사업 추진 기본 전략보다 비용(프로그램 비용, LCC 등)이 더욱 큰 KF21 Navy는 성능, 가격대비 성능, 향후 운용 전망, 리스크, 비용 문제, 미국/영국과 전술 교류 등 모든 면에서 F-35B보다 현격히 떨어지는 것임.그리고 KF-21 Navy는 시간 지연 리스크를 포함한 온갖 잠재 리스크가 커서 자칫 사업 말아먹을 흉물임. 


한마디로 KF-21 Navy는 오멘에 나오는 데미안처럼 세상에 태어나면 절대 안되는, 흉한 귀태(사람의 몸에서 나온 귀신의 자식)임. 국방부에서 KF-21 Navy같은 작것들을 물리치고 CVX 사업은 F-35B 운용 45,000톤(만재배수량) 경항공모함 획득하는 프로그램이라고 규정한 것은 다 합당한 이유가 있는 것이다.


P.S. 그리고 위에 데이터 링크 이야기가 나와서 하는 말인데, 밀리터리 리뷰는 데이터 링크 관련 글을 쓰실 때 좀 더 조사를 해보고 쓰셨으면 함. 오류가 하도 많아서... 예전에 Link K를 예찬하면서(장작 데이터 링크 관련 실무에 관여한 사람들 중 내가 만나본 양반들 대부분은 Link K를 Link 16 카피품 취급함) Link K가 데이터 통신 캐퍼가 더 큰 이유로 Link 16보다 주파수 도약 규모가 더 적아서(Link 16의 주파수 도약 규모 대비 절반도 채 되지 않음)라고 썼던데, 데이터 링크에 대해서 글 쓰신 분이 정확히 모르시기 때문에 밀리터리 리뷰 데이