초기 T-64A의 엔진 신뢰성 문제로 T-72 개발, V-2 계열 엔진이 장착











원래 T-64A의 변속기는 5TDF 엔진 전용으로 개발된 거라 V-2 계열 엔진에 장착하기 위해서는 따로 추가적인 장치가 필요함


부수적인 장비가 붙다보니 기계적인 효율 자체는 T-64 계열보다 낮아짐














공간 추가나 냉각계통 등의 변화도 있으나 이건 변속기만이 아닌 엔진이나 냉각기 등 동력계통 전체와 깊게 연관됨














T-64, T-72 계열 변속기의 기어 단수는 전진 7단, 후진 1단


원래 T-64 계통의 조상인 Object 430의 경우 전진 5단, 후진 1단이었으나 주행/조향 성능을 위해 단수가 늘어나면서 전진 7단까지 늘어남




중형전차 개념, 개발자인 모로조프의 극단적인 컴팩트함 추구 등으로 인해 후진은 1단을 유지


다만 험지에서의 견인력을 위해 기어비를 높이면서 T-54 계열보다 후진 속도는 낮아짐


















서방권 전차의 자동변속기와 비교 시에는 컴팩트한 설계, 수동 변속기와 많은 기어 단수로 높은 효율 등의 장점이 있지만


조향 성능, 변속 시의 안정성 면에서는 당연히 서방권 전차의 자동 변속기가 훨씬 더 뛰어남







특히 조향 성능 면에서는 컴팩트함을 위해 희생된 것도 있기도 하고 원래 전진 5단으로 설계되었다가 7단으로 변화했기도 하고 좁은 공간 때문에


높은 기어 단수의 기어비 사이 비율에 문제가 생기면서 고단 변속 시 고속 주행에서 조향 시 차량이 전복되는 사고가 발생하기도 함







가스터빈 장착으로 전진 4단, 후진 1단으로 바뀐 T-80 계열에서는 일어나지 않음


6TD 디젤 엔진을 쓰는 T-80UD, T-84의 경우 다시 전진 7단으로 회귀








조향, 후진 속도 등 고질적인 해결하기 위해 여러가지 방법들이 제안되었지만 일부를 제외하면 비용 문제나 T-14 아르마타 등 신형 플랫폼으로의 교체 등을 이유로 진행되지 않았는데


현재 러시아-우크라이나 전쟁 등으로 아르마타 실전배치가 불투명해지면서 이 문제가 계속 유지 중임






T-84 BM 오플롯 정도가 그나마 해결책에 가까움