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전통적인 diverter형식의 공기흡입구인데


이것의 장점은 다양한 영역의 고도와 속도, 각도에서

마하 0.5 이상 되는 기류가 흡입구에서의 공기압력을 90%이상 유지한 채 도달하는 일을 안정적이고 신뢰성 있게 수행한다는 것이거든.

그 와중에 주로 기체 표면에 붙어서 들어오는 불필요한 저속, 저압, 고온 기류 같은 건 경계층 분리기를 통해 걸러내버리는 시스템이고.


물론 이러고도 어떻게든 들어온 불필요 기류나 흡입구 내부에서 엔진까지 이어지는 통로인 덕트에 필요 이상으로 압력이 강하게 걸리는 경우가 있는데

이런 건 f-15같이 가변형 공기흡입구로 조절을 하든가

아니면 f-22처럼 by pass 시스템처럼 필요시에만 여는 개폐형 보조 공기흡입구를 통해 필요없는 공기와 압력을 빼버려서 과압 걸리는걸 막거나

공기나 압력이 모자라면 그걸 주입하는 보조흡입구 역할을 하는 물건을 달음.


이런 전통적인 공기흡입구는  High AOA(받음각)고기동도 수행도 가능하고 엔진의 최대출력이나 출력상승이 용이한 대신에 안정성과 신뢰성이 보장되는 대신 무게나 항력을 일정부분 안고 가야한다는 단점이 있음.




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f-35로 유명한 dsi는 좀 다른데 diverter inlet을 없앤 diverterless supersonic inlet을 장착해서 



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이런 전통적인 인렛 시스템보다 더 간단하고 공기도 더 유입하고 공기가 더 들어오는 만큼 항력도 줄고 전파반사설계도 더 편하게 할 수 있단 장점이 있는 대신에 기술적 트릭으로 일정부분 질 낮은 공기들도 유입시키는 만큼 상정 외의 비행등을 하면 성능저하의 위험이 커짐.


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예전에 f-35 dsi 관련 글들 찾아 볼 때 기억을 떠올려 보면 aoa(받음각)이 상승할수록 프삼오의 저 공기흡입구쪽에 설치된 볼록한 구조물에 공기가 파쇄되어서 들어온다는 의미의 boundary layer effect가 감소하는데 이게 감소하면 engine stall(실속)의 위험이 커진다는 논문이 있었음.


그래서 보여주기식이나 행사용으로 몇 번 하는 건 몰라도 보통은 f-35도 대략 aoa제한이 50도로 되어 있던데 그게 그 이유 같음.


지금도 볼 수 있는지는 모르겠다 그 때는 지금과 달이. 미국이 사드 운용에 관한 민감한 부품의 정보나 교범마저 인터넷에 마구 공개하던 시대였으니까.



어쨌든 j-36이 저걸 채택한 이유는 지금까지 공개되거나 풀려나온 썰정보를 토대로 보면 플랭커 패밀리들에게 다른 임무들을 떠넘기고 아예 고고도 올라가서 제공이나 타격작전을 하는 것이 기본인 j-20과 달리 j-36은 다양한 고도, 속도, 각도에서 상대방을 공격하겠단 걸로 보임.


즉 저 덩치로 고속순항, 고가속력, 고운동성이라는 고기동성을 추구한다는 건데 

내부 전장은 몰라도 일단 하드웨어는 만들어지면 이제 러시아는 중국에게 확실하게 밀려나는 거고 미국도 개발중인 ngad 말곤 얘를 확실히 이길 수 있을 거란 보장이 없어보임.

f-22개조형은 모르겠는데 주전장이 대만이나 서태평양이 될 걸 생각해 보면 항속거리 문제로 주도권 내주고 시작할 확률이 높아서 질 확률이 높을 것 같음.