※ 작년 8월 기사임.

※ 맨 아래 요약 있음.



https://view.inews.qq.com/k/20240823A01C3F00?web_channel=wap&openApp=false





[제목]


한국이 처음으로 4세대 엔진 시제품을 선보이면서 선박 가스 터빈에 적용할 계획을 세우고 있는데 그 야망이 작지 않다.




[내용]


지난 7월 말에 개최된 2024 판버러 국제 에어쇼에서 한국의 한화 그룹은 새로운 엔진 개념 시제품을 전시했다.


한화 그룹은 10년 안에 해당 엔진이 미제 GE F414 엔진을 대체하여 KF-21과 신형 드론들의 동력 체계로 사용될 것이라고 발언했다.


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한화 그룹의 임원들이 말하기를 해당 엔진의 압축기는 6단 설계가 적용되었는데 1단은 F414보다 짧고, 추력 범위는 애프터버너 제외 15000~18000파운드, 애프터버너 사용 시 추력은 24000파운드에 달한다고 한다.


현재 해당 엔진 시제품은 3D 프린팅 기술로 제작되지 않았으나, 향후에는 그렇게 제작될 것으로 여겨진다.


게다가 3D 기술 사용이 가능해지면 한화 그룹은 해당 엔진의 핵심부를 선박의 가스 터빈에도 적용할 것이다.


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한국 매일경제 글로벌판에 따르면 해당 엔진은 한국 정부가 22억 달러를 투자한 사업의 결과물이고, 개념 설계 인증을 마쳤으며, 기본 설계 단계를 앞두고 있다.


또한 자국의 항공우주 산업 발전 지원이라는 목적을 지닌 한국의 해당 엔진 개발은 더욱 현실적인 고려들에 기반했다.


현재 KF-21 전투기의 수출은 GE사의 F414 판매 허가에 종속되어 있고, 미국 정부와 GE사의 승인이 있어야 한국은 고객인 제3국에게 KF-21을 인도할 수 있다.


F/A-50 시리즈 기체 수출에는 유사한 문제들에 직면하지 않았지만 한국은 지난 2020년에 UAE에 K-9 자주포 수출에 실패한 바 있는데 K-9이 독일 MTU사의 엔진을 사용했고, 독일이 한국의 수출 상품 관련 허가를 거부했기 때문이다.


해당 사건은 명백히 한국 정부와 방위산업에게 심대한 영향을 줬고, 뒤이어 한국은 방위산업 관련 정책들을 수립하고, 필수 사업 조정을 진행했다.


한화 그룹이 공개한 정보들에 따르면 이번에 전시한 신형 엔진은 한국항공우주연구원(KARI)이 기초 연구를 진행했고, 한국국방과학연구소(ADD)가 사업을 주도하면서 한화 그룹과 두산 중공업의 공동 개발한 것이라고 한다.


일반적으로 해당 신형 엔진 개발의 가장 큰 어려움은 한국의 항공우주산업이 그 규모가 작고, 실제 R&D 역사도 짧아서 관련 역량과 경험이 부족하다는 것이다.


1989년에 설립된 한국항공우주연구원은 항공 분야 전문가 약 150여 명을 포함하여 1000여 명 가량의 직원들을 거느리고 있으며, 대전에 본사를 두고, 제주도와 고흥군에 위치한 나로도에 시험 시설들을 보유했다. 총 예산은 약 3500만 달러이고, 현재 소형 고고도 플랫폼을 보유했다.


ADD는 한국이 미국 첨단국방연구사업부(DARPA)를 모방하여 설립한 첨단 기술 연구 기관으로 한국 국방부 직속 기관이고, 중간 추력의 터보팬 엔진 시험이 가능한 고고도 플랫폼을 보유했다.


한화에어로스페이스는 한화 그룹의 자회사로 항공엔진 사업을 담당하고 있다. 전신은 1977년에 설립된 삼성정밀인데 이후에 한화 그룹에게 인수된 후, 사명이 여러 번 변경되었다.


한화는 1979년부터 한국군에서 사용되는 미제 엔진들에 대한 점검 설비들을 갖추기 시작했고, J85, J79, T53, T55 등의 엔진들에 대한 보수 작업들을 제공했다.


21세기에 접어든 이후, 한화 그룹은 F-15K 사업을 통해 프랫&휘트니 F100 엔진에 대한 점검, 조립 시설들과 테스트벤치를 확보했다.


이후 항공엔진사업 부서, 엔진 부품 통합 부서, 항공기 부서, 미래 항공 부서를 설립하여 오늘날의 한화에어로스페이스를 구성했다.


한화 그룹이 공개한 계획에 따르면 엔진 R&D를 서두르기 위해 항공 엔진 사업에 참여하는 한화 소속 연구원들의 숫자를 현재의 250명에서 2028년까지 800명 이상으로 늘릴 것이라고 한다.


한국의 지정학적 이점들을 활용하여 지난 2019년에 한화는 미국의 엔진 부품 생산 전문 기업인 EDAC 테크놀로지로부터 3억 달러 규모의 계약을 얻어냈다.


덕분에 한화는 단지 다수의 첨단 로터 부품들에 대한 제조 역량 획득 뿐 아니라 110개 이상의 미국 엔진 부품 제조업체들과 접촉할 수 있는 사업 네트워크를 얻게 되었다.


그럼에도 불구하고, 일반적으로 최근 수 년 동안을 기준으로 한화의 민수용 엔진과 가스터빈 엔진 부서들의 인력들을 평가하자면 저압 압축기 블레이드를 포함한 저온 부품들을 주로 담당하고 있으며, 여전히 고온 압축기, 연소실, 터빈 등 고온 부품들과 핵심 기기들에 대한 설계 역량은 미흡하다.


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(두산 중공업과 서부전력이 공동 개발한 270MW 가스 터빈)


두산 중공업은 다소 특수한 경우로 그들의 주력 산업은 발전 장비 생산으로 발전용 가스 터빈 상품 생산을 거쳐 터빈 연소 엔진 분야에 진입했다.


다른 대다수의 한국 산업들처럼 두산도 외국의 가스 터빈 정비 사업부터 시작하여 점차 부품 생산, 면허 생산, 자체 개발한 기기 시제품 완성까지 이뤄내어 현재는 강력한 가스 터빈 R&D 역량을 보유하여 강한 내구성을 지닌 고압 가스 터빈 개발에도 성공했다.


가스 터빈과 항공용 터빈 엔진의 유사점으로 가스 터빈을 구성하는 고온 부품들을 설계 및 제작하는 측면에서 두산중공업의 강점들은 한화 그룹의 약점들을 보완할 수 있다.


지난 2023년 8월, 두산중공업은 터빈 블레이드 등 현재 ADD가 개발하고 있는 항공 엔진에 사용될 고온 부품들에 대한 공급 계약을 ADD와 체결했다.


두산중공업의 전적들로 봐서 엔진만 성공적으로 개발되면 이를 선박 동력용으로 전용하는 데 기술적 어려움은 없을 것으로 전망된다.


한국의 지정학적 상황과 방위산업 발전 역사를 고려할 때, 한국이 첨단 항공 엔진을 개발하는 데 있어서 두 가지 이점들을 지니고 있다.


첫째, 한국이 첨단 항공 엔진을 개발하기 위한 외부 환경이 매우 양호하고, 시작점도 매우 높은데 F414나 F100 등 엔진들의 면허 생산권을 획득하여 얻은 능력이 이를 반영한다.


이는 한국으로 하여금 성능 기준 설정, 기술 적용 방향, 기본 설계 체계 구축 등 신형 엔진 개발에 있어서 많은 시행착오들을 피하게 만들어준다.


또한 그들의 역량에서 부족한 부분도 서방 국가들의 도움을 구함으로써 해결할 수 있다.


둘째, 한국 기업들은 오랫동안 국제 산업 분야에서 광범위한 경쟁에 참여하면서 국내 경영, 인력 조직, 품질 관리 등에서 비교적 성숙한 역량을 발전시켜왔다.


이렇듯 조직적인 활동 수준에서 기본적인 이점들과 첨단 소재, 부품, 그 이외 분야들에서 한국의 기술적 수준들과 결합 역시 한국 방위산업과 상품들이 지난 20년 동안 급속히 성장한 주요 이유들 중 하나이다.


20여년 전에는 대구경 자주포, 전투기 등 많은 한국 방산 제품들이 서방의 주요 상품들을 물리치고 유럽 시장에 진입하기에는 인기가 적었다는 것은 반대로 한국 방산 무역 발전이 급속도로 성장했음을 나타내는데 항공 분야에서 가장 전형적인 예시는 F/A-50 판매와 KF-21 R&D 사업이다.


그러나 항공 엔진 분야에 있어서 한국의 산업적 기반은 항공기 R&D의 그것보다 열악하고, 약점들도 더욱 극복하기 어려운데 특히 R&D 설계 인력과 시제품을 통해 축적한 경험이 너무 부족하다는 점이 그렇다.


게다가 항공 엔진은 연구 및 시험 시설들의 크기와 역량 측면에서 높은 수준을 요구하는데 한국의 제반 조건들은 첨단 엔진을 R&D하기엔 너무도 낙후되어 있다.


이러한 측면에서 한국의 항공 엔진 사업은 단기간에 높은 수준에 도달하기 힘들고, 출시하는 시제품 종류들의 숫자도 매우 적을 것이다.





[요약]


1) 한화에어로스페이스가 F414 엔진을 대체하고, 향후 선박 엔진으로도 활용할 목적의 신형 엔진 시제품을 공개했다.


2) 이는 K-9의 UAE 수출 무산을 교훈삼아 KF-21 수출에서 미국의 간섭을 배제하려는 의도도 담겨 있다.


3) 또한 KARI, ADD, 두산중공업도 신형 항공 엔진 R&D에 참여하면서 서로 부족한 부분을 메우는 등 협력하고 있다.


4) 한국의 산업적 기반은 비교적 탄탄하고, 서방의 도움을 받기 쉽다는 것도 신형 항공 엔진 개발에 유리하고, 이러한 조건을 바탕으로 지난 20년간 방산업을 크게 성장시켜왔다.


5) 그러나 한국의 항공 엔진 R&D 역사는 짧고, 전문 인력과 연구 및 시험 시설이 크게 부족하여 단기간에 높은 수준을 달성하기엔 어려울 것이다. (거슬리는데 잘 안 됐으면 좋겠다.)