이것도 해심에서 재결서 긁다가 발견한거.


목해심 재결서 제1996-060호

군함 기-268호정, 어획물운반선 요장어운0906 충돌사건


지정해난관계인 A (해군 경비정 정장)

지정해난관계인 B (중국 어획물운반선 1등항해사)


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선  명 : 기-268호정 (참수리급, 2014년에 퇴역했답디다.)

선적항 : 미기재

소유자 : 대한민국 해군


선  명 : 요장어운 0906

선적항 : 중화인민공화국 대련시

소유자 : 중화인민공화국 대련 화룡기업집단 수산품 J



사고일시 : 1996년 5월 29일 00시 30분 경

사고장소 : 북위 34도 09분 25초, 동경 126도 09분 40초

            (전남 진도군 조도면 병풍도 등대로부터 진방위 085도, 거리 약 10.8마일 해상)



군함 기-268호정은 배수톤수 147.8톤, 디젤기관 2,250마력 2기를 거치한 대한민국 해군 소속 선박으로서 평소 한반도 서남 해상의 경비를 주요 임무로 하고 있는 고속 경비정이다.

지정해난관계인 정장 A 대위는 1995년 11월 이 선박에 승선한 이래 밀입국 선박 등의 검문 검색을 약 100여 회 실시한 적이 있으며 동 부대 소속 경비정들은 1995년 4월 1일 이래 중국 조선족 밀입국자를 태운 선박 5척과 총 230여명의 밀입국자를 검거하는 등 최근 증가하는 중국 밀입국선들에 대한 검문 검색에 힘을 기울이고 있다.


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...전남 진도군 관매도 남동방 해상에서 밀입국 선박에 대한전남 진도군 관매도 남동방 해상에서 밀입국 선박에 대한 특별기동 탐색을 하던 중인 같은 달 29일 00시 10분 경 함교에서 지휘를 하고 있던 지정해난관계인 정장 A는 추자도 소재 전탐감시소로부터 “귀국에서 ×××도 방향 ××마일 위치에 있는 진침로 110도, 속력 13노트의 이동 접촉물을 검문하라”는 지시를 받고 즉시 진침로 315도로 변침하여 약 15노트의 속력으로 상대선을 향하여 접근하기 시작하였다.


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같은 날 00시 20분 경 조타실에서 레이다로 상대선을 탐색하고 있던 중사 C로부터 선수 좌현측인 진방위 302도, 거리 약 5,600야드(약 2.8마일)에 상대선을 발견하였다는 보고를 받았으나 당시 약한 비와 안개로 인해 시계가 약 0.5마일로 제한된 상태이었으므로 아직 육안으로 식별할 수가 없었다.


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... 진침로 105도, 약 9노트의 속력으로 항해 중인 상대선을 육안으로 처음 확인하였다.

그러나 당시 상대선의 좌현등이 확인되지 않자 경비정은 같은 날 00시 26분 경 상대선의 좌현 정횡을 지난 직후 거리 약 400야드(0.2마일)에서 이 배의 선명 확인을 위해 탐조등을 비추었으나 극히 노후한 선체의 선수 좌현 외판에 중국어로 희미하게 쓰여진 선명을 식별하기 어려웠다


이때 지정해난관계인 A는 근거리에 있는 상대선의 항해등과 선명이 식별되지 않았고, 최근 이 해역에 중국 조선족을 밀입국시키는 중국어선들이 다수 나타나 검거되고 있으므로, 심야에 맹골수도를 지나 우리나라 내해로 들어오는 이 선박을 의아선박으로 판단하고는 급좌선회하여 상대선의 선미를 횡단한 후 이 배의 우현 선미측에서 따라가기 시작하였다.


이후 지정해난관계인 정장 A는 같은 날 00시 27분 경 상대선의 우현 선미측 거리 약 400야드(0.25마일) 위치에서부터 다시 탐조등을 비추어 선명을 확인하는 한편 5-6회에 걸쳐 싸이렌 경적을 울리면서 확성기를 통하여 중국어로 정선 명령을 방송하였으나 상대선은 일체의 응답없이 계속 항해를 하였다.


그 후 경비정의 선수가 상대선의 우현 정횡 거리 약 200야드(0.1마일) 위치에 이른 같은 날 00시 28분 경 상대선의 녹등이 비로소 처음 보이면서 이 배가 정선 명령에 응하지 아니하고 약 45도 좌변침하면서 경비정으로부터 멀어지자 지정해난관계인 정장 A는 상대선이 도주하는 것으로 간주하고는 뒤따라 함께 좌전타하여 대각도 좌선회를 하기 시작하였다.


그러나 같은 날 00시 29분 경 경비정이 좌회두하여 선수가 진방위 약 055도를 향하고 상대선의 신침로인 진방위 약 060도와 비스듬한 상태에서 상대선의 우현 정횡 거리 약 50-80야드(약 60미터)에 이를 때까지 다시 추적해 갈 무렵 상대선이 경비정의 속력과 거리를 정확히 가늠해 보지도 않고 갑자기 우변침하였다.


이때 지정해난관계인 A는 급히 양현 주기관 정지와 함께 극우 전타하여 상대선을 피하려 하였으나 시간이 늦어 전진 타력이 거의 그대로 남아있는 상태에서 1996년 5월 29일 00시 30분 경 전남 진도군 조도면 병풍도 등대로부터 진방위 약 085도, 거리 약 10.8마일인 북위 34도 09분 25초, 동경 126도 09분 40초 위치에서 경비정의 선수가 상대선의 선수루 우현 직후방 부위와 선미교각 약 50도의 각도로 충돌하였다.



한편, 요장어운 0906은 총 톤수 85, 디젤기관 250마력 1기를 거치한 선령 약 20여 년의 강조 어획물 운반선으로 중화인민공화국 대련 화룡기업집단 수산품 경소공사 소속이며 1995년 10월 이래 중국 대련항 부근의 발해만 해상에서 중국 어로 작업선들로부터 선어를 구입, 이적하여 일본의 후꾸오까로 운송 판매하는 형태로 운항되고 있다.


이 배는 1996년 5월 24일 17시경 중국 대련시 소재 대장산도항에서 선장 양영산을 포함하여 중국인 선원 11명이 승무하고 출항한 후 발해만의 해양도 동방어장인 개위 북위 38도 00분, 동경 123도 55분 해상에서 중국 어선들로부터 삼치 등 선어 약 7톤을 구입, 이적하고 같은 달 27일 17시경 일본 후꾸오까로 출항하였다.



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...그러나 당시 이 배는 중국 대련항에서 일본의 후꾸오까로 가는 동안 주로 연안 항해를 하면서도 원양 항해용으로 밖에 사용할 수 없는 축척 100만분의 1 로란용 일반도(Lor

an General Chart) 3매만 비치하고 있었으며 이 중 1매는 황해 전역, 1매는 남해안 전역, 나머지 1매는 후꾸오까 서방 해역을 표시하고 있다.


따라서 해상에서 1마일의 거리가 약 1.8밀리미터의 크기로 표시되는 이 해도들만을 사용하여 연안 항해사는 오차가 큰 GPS(지피에스; 위성항법장치의 일종) 또는 비교적 정확한 레이다에 의한 선위를 해도에 정확히 기입하는 것이 불가하므로 이 배는 GPS에 의한 대략적인 선위를 참조한 후 부근에 섬이 있으면 레이다로서 이를 확인하는 식으로 밖에 항해를 할 수가 없었다. 


* 당시엔 GPS 고의오차가 있던 시절입니다.



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...항상 정확한 선위를 모르는 상태로 항해를 하였고 따라서 주위 항행선에 대한 경계에도 레이다를 적극적으로 사용하지 않는 상태이었다.


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그러나 이 사람은 이 때 위와 같은 부정확한 방법으로 항해 중이었으므로 자선의 정확한 위치를 모르고 있었으며, 변침 후에도 안개비로 인하여 시계가 약 0.5마일로 제한되어 있음에도 레이다에 의한 주위 경계를 태만히 하였다.


그 결과 다음 날인 29일 00시 26분 경 자선의 좌현 정횡에서부터 탐조등을 비추며 우현 선미로 접근하여 정선 명령을 발하는 상대선의 존재를 전혀 인식하지 못하였고 같은 날 00시 28분 경에야 뒤늦게 우현 정횡 약 200야드에 나타난 상대선을 발견하고는 당황하여 이를 피하고자 진침로 약 060도까지 갑자기 대각도 좌변침하였다.

그리고 약 1분 후인 같은 날 00시 29분경 상대선이 계속하여 우현 선미에서 따라오고 있음에도 이를 유의하지 아니하고 다시 원침로로 대각도 우변침한 결과 위와 같은 충돌이 발생하였다.


이 충돌 시 선체의 충격으로 인하여 경비정의 조타실 내부 전면 선체에 부착된 레이다가 고장나 정상 작동을 하지 못하게 되자...


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지정해난관계인 정장 A는 이 충돌 시 발생한 경비정 선수 부근 외판의 파공으로 침수가 되자 긴급 방수 작업을 명하는 한편...


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요장어운 0906은 이 충돌 시 경비정의 선수부가 선수루 직후방의 갑판 상으로까지 타고 올라감으로 인해 충돌 부위의 난간 및 갑판에 가로 약 2미터, 세로 약 2미터의 파손 또는 파공이 각각 발생하였고 역시 충돌 부위로부터 선미측으로 선교 우현측에 이르기까지 난간이 내측으로 만곡됨과 아울러 선교 우현 측 벽 모서리부에 굴곡 손상을 입었다.


요장어운 0906에 적재되어 있던 선어는 해군측의 주선으로 목포 수협에 의뢰하여 판매되도록 하였으며 파손된 선체 역시 해군측에서 수리를 완료하여 원 상태로 회복시켜 주었다.



2. 원    인 


이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.


가. 사고발생원인


요장어운 0906은 사고발생 약 2분전인 00시 28분 경에야 상대선을 처음 발견하였으므로 이 시점까지 멀리서부터 접근해오는 경비정에 대하여 레이다 경계를 전혀 하지 아니하였으며 더욱이 현등이 불량한 상태에서 상대선의 정선 명령 등의 각종 신호를 인지하지 못하여 이에 대한 응답을 못했다.


이 배의 이러한 경계태만은 경비정으로 하여금 자선을 의아선박으로 판단하게 할 원인을 제공하였다.


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...물리적으로는 추월의 항법 관계에 있지만 경비정은 군함으로서의 검문 임무를 수행하고 있는 특수한 상황이므로 일반 선박들간의 추월 관계로 규정하여 단순히 국제해상충돌예방규칙 제13조 (Overtaking)만을 적용해서는 안된다.


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해상교통 안전법에도 제21조(추월) 이외에 제5조(조약의 적용)를 규정함으로서 이 법에서 정하지 아니한 특수한 상황에 대하여 관련 조약의 해당 규정이 있을 경우에 이에 따르도록 하였다.


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...그리고 국제해상충돌예방규칙 제2조(Responsibility) (a)항에는 “․․․선원의 통상적인 업무 수행이나 특수한 사정에 의하여 필요로 하는 주의를 태만히 함으로서 생긴 결과에 대하여 어떠한 선박, 선박 소유자, 선장 또는 선원의 책임을 면제하여 주지 않는다.”와 같이 상세히 규정함으로서 바로 이 충돌사고와 같이 검문 검색 등을 위한 특수한 상황의 경우에  이를 적용할 수 있도록 하였다.


나아가 동 규칙 (b)항에는 “․․․특수한 사정이 있을 시는 절박한 위험을 피하기 위하여 이 규칙에 따르지 아니할 수 있다.”라고 까지 규정하여 국제해상충돌예방규칙 제2조는 소위 선원의 常務(Seamanship, Ordinary Practice of Seaman)를 충실히 이행치 아니할 경우 책임을 면하지 못하도록 하고 있다.


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나. 해난관계인의 행위


(1) 지정해난관계인 요장어운 0906의 1등항해사 B

지정해난관계인 B는 도서가 산재한 해역에서 연안 항해를 할 때 사용하기에는 부적절한 축척 100만분의 1 해도를 사용함으로서 자선의 위치를 정확히 파악할 수가 없었다.


그리고 이러한 상황에서 야간 항해 중 우천에 의해 시계가 극히 제한되어 있음에도 레이다 및 시각 또는 청각에 의한 전방위 경계를 태만히 하였고 더욱이 노후된 선체에 쓰여진 선명이 전혀 식별 불가한 상태에서 해안 경비 중인 경비정이 발한 일련의 정선 명령을 인지하지 못하여 이에 따르지 아니함으로서 이 배로 하여금 자선을 의아선박으로 판단토록 하였다.


이후 경비정이 접근해오자 갑자기 대각도 좌변침 후 다시 우현 변침하여 충돌에 이르게 함으로서 국제해상충돌예방규칙 제2조를 전면 위반하였다.



(2) 지정해난관계인 군함 기-268호정 정장 A


지정해난관계인 정장 A는 이 사고일 00시 10분경 추자도 전탐감시소로부터 이동 접촉물에 대한 검문 지시를 수신한 이래 같은 날 00시 29분경 상대선이 대각도 우변침하기 직전까지 밀입국 선박 단속을 위하여 주어진 임무를 다한 것으로 판단된다.


다만, 상대선이 대각도 우변침하기 직전 의아선박인 이 배의 불분명한 선명을 확인하기 위하여 과속 상태에서 지나치게 접근한 나머지 상대선을 조기에 피할 수 없는 상황에 이른 과실은 인정된다.


그러나 당시 우천으로 시계가 제한된 상황에서 노후한 선체에 명확하게 쓰여있지 아니한 상대선의 선명을 확인하는 검문절차는 일반 선박들간의 항행과 다른 특수한 상황이며 이러한 상태에서 나름대로 주어진 임무를 충실히 한 것으로 판단되어 굳이 권고하지는 아니한다.




충각 맛좀 봐라 핫-하 




근데 수리비는 우리가 냄.