[📺뉴스] 국제해운사들 고객 비용으로 가까운 이용 가능한 항구에 컨테이너 하역 통보

[조지스트(receiver2114)]

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호르무즈 사태로 해운 시장이 무법천지로 변모

화물 운임이 급등하는 가운데 컨테이너들이 외딴 항구들에 방치되고 있다

컨테이너 운송업체와 고객들에 따르면, 중동 전쟁으로 인해 컨테이너 해운 업계가 무법천지로 변모했으며, 선사들은 수천 달러의 추가 요금을 부과하고 멀리 떨어진 항구에 컨테이너를 무분별하게 방치하고 있다.

이란의 공격으로 호르무즈 해협이 사실상 봉쇄되고 홍해에서 후티 반군의 공격에 대한 우려가 커지면서, 해운사들은 예약 접수를 중단하고 화물 경로를 변경하고 있다.

일요일 두바이의 주요 항구인 제벨 알리에 대한 공격으로 발생한 화재는 추가적인 예약 취소와 혼잡을 초래했다.

MSC, 머스크, CMA CGM, 하파그-로이드를 포함한 주요 해운 그룹들은 고객들에게 19세기 규정을 적용해 고객의 비용으로 가장 가까운 이용 가능한 항구에 컨테이너를 남겨둘 권리를 보유한다고 통보했다.

한편, 전쟁 위험 보험 비용과 유류 할증료로 인해 일부 노선의 컨테이너 운송 비용은 최대 4배까지 치솟았다.

컨테이너 업체 존 메이슨 인터내셔널의 총괄 매니저인 데이비드 오자드는 중동으로 향할 예정이었던 컨테이너들이 인도의 나와셰바 항에 방치되었고, 사우디아라비아로 향할 예정이었던 컨테이너들은 아랍에미리트의 코르파칸 항에 방치되어 회사가 추가 보관료와 수입 관세를 부담해야 했다고 말했습니다.

오자드는 "현재 상황은 완전히 무법천지입니다."라며 운송 고객들이 추가 비용을 지불할 수밖에 없다고 덧붙였습니다.

"만약 우리가 지불하지 않으면, 해운 회사들이 우리 계정을 정지시키고 추가 비용을 요구할 것입니다."

가전제품 제조업체 베코의 전 최고경영자 하칸 불가르루는 해운 회사들이 "사실상 과두정치적"이며 "매우 기회주의적"이라고 주장했습니다.

베코는 해운 회사들과의 장기 계약 덕분에 당장의 요금 인상에는 영향을 받지 않았습니다. 그러나 공급망 차질은 중동 지역의 취약한 무역 네트워크 전반에 파급 효과를 가져오는 "두더지 잡기 게임"과 같은 상황을 초래했습니다.

유럽 신선 농산물 산업 단체인 프레시펠의 필립 비나르 사무총장은 3월이 유럽에서 중동으로의 수출이 가장 활발한 달 중 하나이기 때문에 자신의 업계가 특히 큰 타격을 입었다고 말했습니다.

냉장 컨테이너는 육로로 걸프 국가로 운송되기 전에 가능한 한 중동 지역 근처까지 운송되었습니다.

"사우디아라비아의 제다로 가려면 육로 운송 수단을 찾아야 하는데, 쉽지 않고 경쟁이 치열합니다. 게다가 국경 검문소를 통과해야 하는데, 불안정한 시기에는 더욱 어렵습니다."라고 비나르 씨는 말하며, 과일 운송에는 특정 서류가 필요하고 이를 변경해야 하는 경우도 많다고 덧붙였습니다.

"엄청난 추가 비용입니다."라고 그는 말했다. 기업들은 구매자에게 얼마나 많은 비용을 전가할지 협상해야 하지만, 신선 농산물의 마진은 극히 낮다고 경영진들은 말한다.

할랄 육류 소비 증가로 인해 해운 회사들은 살아있는 동물을 걸프 지역으로 운송하기 위한 새로운 항로를 찾아야 한다.

S&P 글로벌에 따르면 4척의 가축 운반선이 제다 항으로 향하고 있다. 이미 여러 척의 선박이 사우디아라비아 항구를 경유했다.

전 세계 상품의 약 90%가 해상으로 운송되며, 그중 약 5%가 호르무즈 해협을 통과한다. 파업으로 인해 약 3,200척의 선박이 걸프 지역에 발이 묶여 있다.

전 세계 화물 운임 인상률은 팬데믹 때와 비교하면 미미한 수준이다.

예를 들어 상하이와 북유럽 간 운임은 지난주 20피트 컨테이너(TEU)당 1,618달러로 11% 상승했는데, 이는 코로나 시대에 TEU당 거의 8,000달러까지 치솟았던 최고치에 비하면 "상당히 낮은" 가격이라고 해운 분석 회사인 클락슨스 리서치는 밝혔습니다.

하지만 걸프 지역으로 향하는 화물 운임은 급등했습니다.

두바이 아라비안 쉬핑 에이전시의 최고경영자 크레이그 라일리는 영국에서 제벨 알리로 가구를 운송하는 일반적인 TEU당 비용이 이전에는 약 1,500달러였지만 지금은 거의 6,000달러에 달한다고 말했습니다.

게다가 추가적인 육상 운송비, 보관료, 항만 사용료 및 수입 관세로 인해 "예상치 못한 추가 비용이 원래 견적보다 컨테이너당 수천 달러에 달할 수 있다"는 점도 고려해야 합니다.

일부 운송 고객들은 걸프 지역이 사실상 폐쇄된 상황이기 때문에 이번 차질이 코로나19보다 더 심각하다고 말하기도 했습니다.

원유 공급 부족으로 급등한 벙커유 가격에 따른 비상 유류할증료 또한 비용 상승을 부추겼습니다.

머스크, CMA CGM, 하팍로이드, MSC 등 주요 선사들은 연료 가격 상승분을 보전하기 위해 이달 말부터 장거리 항해에 대해 TEU당 160달러에서 400달러 사이의 할증료를 부과했습니다.

클락슨에 따르면, 컨테이너선 용선료 또한 선박 항로 변경 필요성으로 수요가 증가하면서 코로나19 이후 최고 수준을 기록했습니다.

컨설팅 회사 베스푸치 마리타임의 라스 젠슨 CEO는 유류할증료는 일반적으로 항로별, 거리 및 선박 크기에 따라 책정되지만, 이번 경우에는 선사들이 모든 항로에 일괄적으로 할증료를 부과했다고 밝혔습니다.

하팍-로이드는 고객들에게 요금에 대해 설명하기 위해 "지속적으로 소통"하고 있으며, 해당 요금에는 전쟁 위험, 연료 가격, 그리고 홍해를 오가는 화물에 대한 "예상치 못한 운영 비용 증가"를 충당하기 위한 추가 "비상 할증료"가 포함된다고 밝혔습니다.

머스크는 임시 보관이나 육상 운송을 포함하여 "최선의 해결책을 찾기 위해" 고객들과 연락하고 있다고 말했습니다.

또한 "연료 공급망의 재편, 선박 항로 변경 및 장비 부족으로 인해 단기적으로는 물론 장기적으로도 추가 비용이 발생하고 있다"고 덧붙였습니다.

MSC는 FT의 논평 요청에 응답하지 않았습니다.

프랑스의 CMA CGM은 보험료, 연료비, 보안비 상승을 상쇄하기 위해 운임에 할증료를 부과했다고 밝혔습니다.

이 그룹은 걸프 지역 배송 예약을 재개했으며, 의약품 및 기타 필수품을 포함하여 일부 물류는 제다나 오만에서 트럭으로 직접 관리하고 있습니다.

그룹 관계자는 "당연히 속도는 느려졌다"며, 긴 이동 거리와 지역 항만의 병목 현상이 비용과 어려움을 가중시키고 있다고 덧붙였습니다.