* 제조







 부품의 가공과 마무리는 일반적으로 차량엔진보다는 항공기 엔진의 특성과 비슷했다. 연삭 볼트, 스터드, 연마된 콘로드 및 크랭크축 과 다이 프레스 방식으로 제작된 피스톤을 예로 들 수 있다. 하지만 이외의 부품들은 항공기 엔진의 규격으로 비교해 봤을 때 매우 거칠었다. 사형주조로 제작된 부품의 표면은 거칠었고, 밸브 포트같이 매끄럽게 다듬어져야 할 부분도 대충 다듬질되어 있었다. 다만 주물부품 자체는 꽤 견고해 보이며, 가공된 표면에 흠집이나 구멍의 흔적은 없었다.


외관에 딱히 신경써야 할 부분은 아니기에 다소 거친 사형주조방식이 선택되었을 수도 있다. 육안으로 봤을 때 다공성 표면은 관찰되지 않았다. 대부분의 주물의 내부 표면은 아마유 혹은 유사한 물질로 처리되어졌다. 실린더 헤드와 실린더 블록은 복잡한 형태로 제작되었으며 이는 높은 수준의 주조공정을 요구한다. 일부 소형 알루미늄 부품은 다이캐스팅 공법이 사용되었다. 부품들은 건전해 보이며 불필요한 가공은 보이지 않았다.





다이 프레스 방식으로 제작된 피스톤은 대부분의 국가에서는 비교적 새로운 요소이기 때문에 흥미로웠다. 이 설계는 가공이 거의 필요하지 않으며 피스톤 스커트 부분은 비교적 거칠었다. 스커트 하단 내경은 넓은 공차를 가졌으며 도면상의 허용 중량 공차는 +-10g인데 이에 맞춰 가공된 것 같다. 압출 기준은 만족스러운 것 같다. 커넥팅 로드와 크랭크축은 전체적으로 연마가 되긴했지만 이 역시 거칠었고 상당히 깊은 가공흔적도 보였으나 일부는 제거되지 않았다.



부품의 날카로운 모서리, 절단면 등을 가공하는데 꽤 거친 수작업의 흔적이 보였다. 빅 엔드의 스터드볼트는 유난히 가공이 잘 되어 있는 것으로보아 응력을 많이 받는다고 여겨진다. 크랭크 샤프트의 웹은 단단한 빌릿으로 가공 된 것 같았다. 밸브 기어는 영국의 항공기엔진과 견줄 만한 마감을 가지고 있었다. 캠 프로필은 정확하게 가공되어있지 않으며 최상의 타이밍을 제공하도록 태핏 간극을 개별적으로 조정할 수 있지만 이럼에도 불구하고 개폐 타이밍은 +-50까지 다양했다.



실린더 라이너는 외경이 매우 거칠고 카드뮴 도금된 것으로 보였다. 높은 응력을 받는 스터드와 볼트는 모두 응력을 완화시키도록 연마되어 있으며 나사산도 잘 연마했거나 밀링가공한 것으로 보였다. 메인 베어링의 두터운 스틸백 부분은 스트립 철판을 압연가공 한 것 같으며 빅 엔드 베어링은 일반적으로 쓰이는 얇은 판막 형태이다. 다소 중요하지 않은 구성품들의 경우 전반적으로 마무리가 나쁘고 조잡했으며 에어클리너는 그 중 가장 훌륭한 예를 보여준다.


볼트, 너트, 스터드는 모두 블루잉 열처리가 되었다. 매니폴드와 냉각수 파이프는 에나멜처리가 되었고 오일과 공기 파이프는 카드뮴 또는 유사한 금속으로 도금되었다. 알루미늄 주물부품의 표면처리는 없었다.


부품 위에 검사확인 스탬프가 매우 많이 찍혀 있어 생산관리에 신경을 썼음을 알 수 있으며 이는 대량의 비숙련 노동자들을 동원한 결과 일수도 있다. 한 예로 피스톤에는 6가지 유형의 총 20개의 검사 스탬프가 있으며, 배치 번호, 크기, 무게 등을 나타내는 많은 수의 마킹뿐만 아니라 기계 가공으로 제거 된 다른 스탬프도있을 것이다.





* 자재


재료 시험의 범위는 엔진을 가동상태로 보유해야 했기에 심각하게 제한되었다. 그렇지만 특정 알루미늄 시편은 야금 분석을 위해 얻어낼 수 있었으며 경도 수치는 쇼어 솔러스코프(shore Soleroscope)로 대부분의 철 재료에 대해 경도 수치를 구하였다. 이 외에도 피스톤과 링, 피스톤 핀에 대한 소련의 재질 사양을 얻었다. 이러한 제한적인 조건으로는 보편적인 결론만 도출할 수 있었으나 제조에 사용된 자제가 특이하거나 영국의 항공기 및 디젤 엔진 제조업체가 사용하는 것과 매우 다른 것으로 보여지는 부분은 없는 것으로 확인되었다.



- 비철금속

쇼어 솔러스코프에 의한 검사에서 다음과 같은 데이터가 나왔다. 커넥팅로드는 약 60 ~ 70 톤 / 평방 인치로 열처리 된 합금강으로 보였다. 크랭크 샤프트는 더 단단하며 약 70 ~ 80 톤 / 평방 인치로 제작된 것 같았다. 크랭크 축의 경도 수치의 균일 성은 정확한 열처리를 나타내며, 나머지 샤프트는 350 ~ 370 V.D.H 정도에 크랭크 핀 또는 메인 베어링 저널에 표면강화 처리를 한 흔적은 없었다.


베어링 핀과 피스톤핀은 725 V.D.H를 만족하기 위해 침탄 강화 강철로 제작되었다. 소련은 피스톤핀의 규격은 일반 경화강을 요구하지만 탄소 함량은 다소 낮다(0.05/0.15%)


캠 샤프트는 열처리되어 약 60 ~ 70 톤 / 평방 인치를, 캠 프로파일은 약 675 ~ 725 V.D.H로 침탄된다.

저널 베어링 표면은 표면 경화되지 않았고 240 V.D.H의 균일 한 경도를 갖는 흡기 및 배기 밸브의 재료에는 차이가 없다. 대략 50 톤 / 평방 인치 U.T.S.로 열처리 된 합금강의 밸브는 오스테나이트 계는 아니었다.


벨브 태핏 헤드는 675 ~ 725 V.D.H를 얻기 위해 침탄 처리되었다. 내경은 질산 처리되었음에도 불구하고 실린더 라이너에 대해 신뢰할 수 있는 경도 수치는 구할 수 없었다. 피스톤링은 주철로 제작되었다.



- 비금속


피스톤에 대한 소련의 재료 규격은 R.R.59 규격과 유사한 성질의 알루미늄 합금을 요구한다. 이것은 최종 열처리 조건에서 평방인치당 약 21-22톤의 인장 강도를 갖는 고온 압착에 적합한 합금이다. 실린더 헤드는 실리콘 공융 합금으로 주조된다. 이 합금은 잘 만들어져 있고, 주조도 잘 되고, 내식성이 좋고, 열팽창 계수가 낮으며 연신율이 우수하다. 다른 알루미늄은 D.T.D. 424이며 빅엔드 베어링과 메인베어링에 대해 재료 분석은 불가능했지만, 이것들은 동연재질로 추정된다.





결론


핵심 부품들을 제외하곤 대부분 마무리가 상당히 거칠고 조잡했지만 재료와 제조방식 자체는 딱히 특이점이 있다거나 나쁜 것 같지는 않다는 평가


근데 흡기계통이 설계가 힘든건지 이 시절부터 T-64까지 주구장창 까이네