작년 10월 29일에 발생한 라이언에어 610편 추락 사고
승객 181명, 승무원 8명 전원 사망
기체 첫 비행에서 사고일까지의 간격 : 약 3달 (7월 30일 ~ 10월 29일)
어제 발생한 에티오피아 항공 302편 추락 사고
승객 149명, 승무원 8명 전원 사망
기체 첫 비행에서 사고일까지의 간격 : 약 4달 (10월 30일 ~ 3월 10일)
공통점 : 동일한 맥스 8 기종, 탑승객 전원 전원 사망, 기령 6개월 미만
설계자체의 문제인가
아니면
유지보수 중 휴먼에러에 의한 전자장비 세팅오류인가
구형 737 굴리던 항공사들이 조종사 교육 안 해도 되게 옛날거랑 똑같이 만들어달라고 하는데 문제는 날개 바꾸고 엔진 바꾸는 바람에 비행특성 특히 고받음각 상황에서 엔진나셀이 피치업 모먼트를 만들어내는거 보정하겠다고 70년대 조종계통에 전자장비만 달아서 고받음각에서 알아서 피치다운 하게 만들어놓음. 근데 AOA센서가 맛이 가면서 비행기가 계속 피치다운 하는 바람에 추락한 게 작년 라이언에어 사고
문제는 라이언에어 사고 전까지는 AOA센서가 무슨 값을 뱉어내는지 조종사가 알 수도 없었고 MAX에 새로 추가된 MCAS(피치 다운시킨 범인)를 끄는 방법도 요크에 달린 피치트림을 건드리거나 스로틀레버 옆의 트림 휠을 돌리거나 스로틀레버 우하단의 일렉트림 트림 컷오프를 하거나 해야 하는 별로 직관적이지 못한 방법이었음
그럼 비직관적인 조종간 설계 배치와 추가 전자장비에 대한 추가 안내 미비라는 복합적인 문제가 원인이구만
물리버튼 하나 붙이고 켜면 스프트웨어적으로 시퀀스 전체가 작동하도록 만들어주던가 대책을 세워야겠네.
90년대 이후 조종석은 자동화가 많이 되었고 HMI도 많이 발전해서 뭔가 트러블이 생기면 인간아 이러저러한 게 이상하다. 그래서 이 컴퓨터님께서는 너한테 이러저러한 자동화 기능을 제공하지 못한다. 이런저런 조치를 취하는 걸 추천한다 이런 인터랙션이 가능한데 737은 고객들께서 조종사들 재교육 시키기 싫으시다고 70년대 조종석에서 크게 바꾸지 말라고 압박하시는 바람에 첨단 인터페이스를 썩힘. 어느정도냐 하면 80년대 말부터 조종석 디스플레이에 각 시스템 상태나 경고가 리스트 형태로 위험도 순으로 표시되고 90년대에는 고장 상황이 되면 어떤 조치를 취하라고 추천까지 해 주는 수준인데 10년대 말에 나온 737MAX는 아직도 경고등이 램프임! 정해진 경고등밖에 안 나와!
주요원인 중 하나인 조종사 추가교육비용을 억제하려던 결과가 씁...