문제의 기사가 개소리도 좀 섞여있긴 한데, 일단 옛날 플랫폼이란게 사태의 시작 원인중 하나는 맞음. 737을 앞에서 보면 뭔가 엔진이 완벽한 원형이 아니라는 느낌을 받을텐데, 이게 왜 그러냐하면 원래 737(+727 707) 플랫폼이 저바이패스 터보팬엔진 기준으로 설계가 되었는데 갑자기 고바이패스로 가면서 비만이 되니까 이걸 우겨넣을 공간이 없어서 엔진카울이 그렇게 비대칭이 된거임. 여기까지는 큰 문제 없음
익명(59.5)2019-03-13 00:52
답글
아니 그게 뭔 상관이야... 지금 문제는 다른쪽 문제임... 항공기 설계 문제가 아니고 센서에서 오류가 나서 떨어지는거니까.. 플랫폼 탓이 아니고.
- dc App
콥틸(leeky9502)2019-03-13 00:55
문제는 MAX기종부터 생기는데, LEAP라고 더 고효율 엔진을 씀. 근데 자세한건 생략하고 터보팬에서 고효율을 내려면 팬 직경이 커져야하거든? 근데 말했잖아 현 상황도 어거지로 끼워넣은거라고. 그래서 어떻게 했냐 하면 엔진을 좀 앞으로 배치했음. 근데 이러면 무슨 사태가 벌어지느냐.... 기수가 의도한것보다 더 위로 들려서 실속-> 시밤쾅이 발생할 수 있음. 그걸 알고 보잉은 MCAS란걸 737MAX에 도입했는데 뭐냐면 받음각 일정 이상이면 알아서 기수를 내려서 실속을 방지한다는 거임.
익명(59.5)2019-03-13 00:56
자 근데 말했듯이 센서가 좆되거나 시스템에 결함이 있으면 이걸 조종사가 컨트롤할수 있게 해줘야하겠지? 에어버스 같은 경우 이 경우에 조종사가 조작을 하면 그게 풀림 (문제는 그것때문에 에어로플로트가 한대 날려먹은 사태가 있음. 이건 양날의 검). 그게 아니더라도 풀 수 있는 시스템은 마련을 해 둬야 했고 보잉도 그걸 끄는 건 마련해 뒀는데 그걸 안 알려준거임. 거기서 발생한게 라이온에어 610 (추락하고 나서야 알려줌)
익명(59.5)2019-03-13 00:58
근데 여기서부터는 다 아는 사실이고 애초에 플랫폼이 구형이라 엔진을 저 앞으로 배치해야 하는 상황이 아니었으면 발생하지 않을 사건이었던 건 맞음. 아마 조종간 조정으로 MCAS 풀 수 없게 한것도 애초에 기체 조종성이 불안했기 때문에 그렇게 한 거 아닌가 난 그렇게 생각함.
익명(59.5)2019-03-13 00:59
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질문 답좀... - dc App
콥틸(leeky9502)2019-03-13 01:00
답글
"왜 플랫폼 문제가 있는거냐" 라고 하면 결국은 저바이패스 기준으로 설계되었던 동체에 고바이패스를 끼워넣으려고 하니까 생긴 문제를 해결하려니까 그게 더 큰 문제을 일으켜버린거라고 생각하면 될거고 지금 737MAX는 upward pitching moment 문제니까 추력의 문제 아닐까. 무게라면 앞이 무거워지니까 downward지 않았을까...라고 생각하는데 헷갈린다.
익명(59.5)2019-03-13 01:03
답글
근데 leap이 CFM보다 훨씬 고바이패스긴 한데 직경차이는 그리 안큰걸로 기억하는데... 흠흠.. - dc App
문제의 기사가 개소리도 좀 섞여있긴 한데, 일단 옛날 플랫폼이란게 사태의 시작 원인중 하나는 맞음. 737을 앞에서 보면 뭔가 엔진이 완벽한 원형이 아니라는 느낌을 받을텐데, 이게 왜 그러냐하면 원래 737(+727 707) 플랫폼이 저바이패스 터보팬엔진 기준으로 설계가 되었는데 갑자기 고바이패스로 가면서 비만이 되니까 이걸 우겨넣을 공간이 없어서 엔진카울이 그렇게 비대칭이 된거임. 여기까지는 큰 문제 없음
아니 그게 뭔 상관이야... 지금 문제는 다른쪽 문제임... 항공기 설계 문제가 아니고 센서에서 오류가 나서 떨어지는거니까.. 플랫폼 탓이 아니고. - dc App
문제는 MAX기종부터 생기는데, LEAP라고 더 고효율 엔진을 씀. 근데 자세한건 생략하고 터보팬에서 고효율을 내려면 팬 직경이 커져야하거든? 근데 말했잖아 현 상황도 어거지로 끼워넣은거라고. 그래서 어떻게 했냐 하면 엔진을 좀 앞으로 배치했음. 근데 이러면 무슨 사태가 벌어지느냐.... 기수가 의도한것보다 더 위로 들려서 실속-> 시밤쾅이 발생할 수 있음. 그걸 알고 보잉은 MCAS란걸 737MAX에 도입했는데 뭐냐면 받음각 일정 이상이면 알아서 기수를 내려서 실속을 방지한다는 거임.
자 근데 말했듯이 센서가 좆되거나 시스템에 결함이 있으면 이걸 조종사가 컨트롤할수 있게 해줘야하겠지? 에어버스 같은 경우 이 경우에 조종사가 조작을 하면 그게 풀림 (문제는 그것때문에 에어로플로트가 한대 날려먹은 사태가 있음. 이건 양날의 검). 그게 아니더라도 풀 수 있는 시스템은 마련을 해 둬야 했고 보잉도 그걸 끄는 건 마련해 뒀는데 그걸 안 알려준거임. 거기서 발생한게 라이온에어 610 (추락하고 나서야 알려줌)
근데 여기서부터는 다 아는 사실이고 애초에 플랫폼이 구형이라 엔진을 저 앞으로 배치해야 하는 상황이 아니었으면 발생하지 않을 사건이었던 건 맞음. 아마 조종간 조정으로 MCAS 풀 수 없게 한것도 애초에 기체 조종성이 불안했기 때문에 그렇게 한 거 아닌가 난 그렇게 생각함.
질문 답좀... - dc App
"왜 플랫폼 문제가 있는거냐" 라고 하면 결국은 저바이패스 기준으로 설계되었던 동체에 고바이패스를 끼워넣으려고 하니까 생긴 문제를 해결하려니까 그게 더 큰 문제을 일으켜버린거라고 생각하면 될거고 지금 737MAX는 upward pitching moment 문제니까 추력의 문제 아닐까. 무게라면 앞이 무거워지니까 downward지 않았을까...라고 생각하는데 헷갈린다.
근데 leap이 CFM보다 훨씬 고바이패스긴 한데 직경차이는 그리 안큰걸로 기억하는데... 흠흠.. - dc App
320같이 처음부터 고바이패스 달고 다닐 예정으로 설계되었다면 직경차이에 대응할 수 없겠지만 737은 이미 CFM56도 어거지로 끼워넣은 그런 느낌이었어서 위치 조정은 어쩔수 없었다고 생각.
https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/
참조.
ㄱㅅㄱㅅ - dc App
근데 엔진이 앞쪽에 배치되면 무게에 의한 피칭 모멘트 요소가 크냐 추력에 의한 피칭 모멘트 요소가 크냐 - dc App
나도 좀 난독한 부분이 있었는데, 받음각이 14도가 넘어버리면 문제의 커져버린 엔진나셀이 "양력"을 만들면서 비행기를 더 띄워버림. 이 부분때문에 MCAS가 만들어진거.
주중에 교수님한테 여쭤봐야겠다, ㅋㅋ 어렵네 - dc App