사실 이건 분석이라기보다는 해운산업에 대한 기초적인 가이드라고 보심 됩니다

전쟁으로 인해 해운에 대한 관심도가 상당히 높아졌는데 대부분이 제목처럼 전쟁테마주로 인식해서 안타까워서 쓰는 글임니다

맨 마지막에 요약있으니 빠르게 그것만 봐도 좋습니다 찐따가 자기아는거나왔다고 이것저것 너무많이적은느낌이 없잖아있음

목차는 1 해운의 종류 2 북극항로 3 수요와공급 입니다.


1. 해운의 종류

해운은 우리나라에서 주로 운용하는 종류로는 컨테이너선, 벌크선, 탱커선, 자동차운반선, 가스운반선, 석유제품선이 있습니다.

가장 흔한게 컨테이너선이겠죠

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사진은 대한민국 조선기술의 집약체 무려 24000TEU급 컨테이너선인 알헤라시스호입니다. TEU가 뭐냐면 Twenty..어쩌고인데 아무튼 20피트짜리 컨테이너 1개를 나타내는 단위입니다 우리가 보는 컨테이너는 보통 40피트짜리라 2TEU가 됩니다

컨테이너선의 가장 중요한 특징은 스팟성입니다. 해운에서 스팟이라고 함은 정해진 항로와 운임이 정해지지 않았다는 뜻입니다.

사실 컨테이너선은 보통 시내버스마냥 정해진 노선을 따라 다니기는 하는데 이 운임이 엄청나게 심하게 요동을 칩니다.

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이렇게 말이죠 불과 1년만에 운임이 150% 올랐다가 다시 내리고 그런 모습입니다 이렇기 때문에 컨테이너선은  실적변동성이 엄청 크고 시황을 많이 탑니다.

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HMM 실적인데 22년에 21년 물류대란 여파로 영업이익률이 55%를 찍는 대ㅡ호ㅡ황을 보여줫습니다

가장 대표적인 회사는 HMM과 팬오션입니다. 특히 HMM은 자기가 직접 가지고있는 컨테이너선만 70척입니다 다들 상시 심정지라고 무시하시는데 엄청나게 크고 대단한 회사입니다


두번째는 벌크선입니다

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벌크선 (특히 우리나라의 벌크선)의 가장 중요한 부분은 정기성입니다. 컨테이너와 다르게 과반 이상의 선박이 경로, 화주, 운임까지 정해진 상태로 움직입니다. 그래서 벌크선 운임이 아무리 요동쳐봐야 벌크선사 영업이익률은 거기서 거기입니다.

대표적인 우리나라의 벌크 화주인 포스코 같은 경우 매년 엄청난 양의 철광석을 실어와야하는데 이걸 매번 다른 해운사에게 들쑥날쑥한 운임 줘가며 하려면 참 힘들겠죠 그래서 이익을 좀 얹어주고 연료비 연동 등 여러 옵션을 껴서 장기계약을 맺습니다.

팬오션 같은 회사는 좀 스팟 비율도 높은 편인데 그래서그런지 영업이익률이 좀 들쑥날쑥합니다.

실제로도 뭐 이번 전쟁처럼 갑자기 석탄 같은 주요 화물 수요가 늘어난다거나 하면 스팟 벌크선들이 열심히 활약하고 높은 수입을 올립니다. 다만 평시에는 깡통찰수도

가장 대표적인 회사는 팬오션과 대한해운입니다.


세번째는 탱커선입니다.

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사실 탱커라는 표현이 워낙 광범위하게 쓰이는 말이기는한데 가장 좁게 볼때 원유운반선을 말합니다

완전히 꽉 채웠을때 20만톤을 넘어 30만톤까지 가는 선박을 특별히 VLCC라고 부릅니다. 30만톤이면 200만 배럴로, 이쯤되면 너무 무거워서 운하도 지나가지 못하고 우리나라 항구 중에서도 입항이 거부되는 항구가 대부분입니다 (그래서 보통 싱가포르 같은 곳에서 작은 유조선으로 환적할때가 많습니다)

원유운반선도 생산이 평소에 일정하다보니 많이들 장기계약을 맺어 다니는데..요즘 같은 환경에서는 그것이 쉽지않습니다...

어디서 들은 얘기인데 중동애들은 자국 선박을 쓰기를 고집해서 일감 따내기가 쉽지않은데 미국 같은 곳이 좀 더 널널하다고도 합니다

뭐 하여간 우리나라 상장사중에서는 팬오션이 사실상 유일한 주력 운영처입니다


네번째는 자동차운반선인데 현대글로비스 독점이니 패스

다섯번째는 가스운반선입니다

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LPG운반선도 있고 LNG운반선도 있는데 보통 LNG운반선을 더 중요하게 여기는거같습니다 아무래도 발전용으로 쓰기 때문이겠죠?

우리나라의 LNG 도입처는 원유에 비해서 아주 다양해서 미국 중동 호주 말레이시아 러시아 등등입니다

우리나라의 경우 사실상 100% 장기계약으로 운영이 됩니다.

상장사중 운용사는 팬오션과 대한해운입니다.


그리고 마지막으로 석유제품선인데 한주갤의 마스코트 흥아해운의 주력선종이고 KSS해운도 이쪽이 메인입니다. 그런데 저는 1학년 일반화학도 B0받는 사람이라 이쪽을 잘 모릅니다 다른곳에 물어보십쇼

2. 북극항로?

오른쪽에 있는게 북극항로로 도쿄 기준 유럽의 1등 컨테이너항인 로테르담을 가려면 원래는 21000km지만 북극항로를 쓰면 13000km만 가면 된다는 내용입니다

우선 유럽으로 가는 컨테이너선 기준 북극항로 쓸수있으면 좋은건 맞습니다 연료비도 아끼고 수에즈 통행료도 굳고 뭣보다 샌드니거들 안봐도 됩니다

그렇지만 그대신 화이트 샌드니거나 다름이없는 러시아애들의 호위를 받지않으면 사실상 통행이 안됩니다 왜냐면 저기는 여름에도 빙하가 떠다니는곳이기 때문에 특히나 야간에 조금만 실수해도 바로 타이타닉 뒤를 따라갈수있습니다 겨울엔 당연히 들어가는 것 자체가 자살행위인거고요

그리고 지금 현재 2000TEU급 컨테이너선으로 시범운항한다고 하는데 아까 사진에서 봤지만 로테르담같이 수요가 많은 곳은 20000TEU가 넘는 거대한 선박이 다니는데 2000, 좀 더 끌어올려도 5000 8000 이정도 되는 선박들이 설령 지름길로 간다한들 큰 경제성을 확보할 수 있겠느냐는 회의론이 꽤 큽니다

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하지만 로테르담이 가깝다는건 북해유전하고도 가깝다는 뜻이겠죠? 어쩌면 우리가 중동과 비슷한 거리에서 북해유전 기름을 받아올 수 있을지 모르죠 원유운반선 작은거밖에 못들어가서 경제성 떨어진다는 건 차치하고서라도..

마찬가지로 무르만스크 가스전에 접근할 수 있는 길도 될 수 있지만 이쪽도 표준규격 가스선은 못다닐 가능성이 큽니다 아직 컨테이너선, 벌크선도 들어가는지 모르는 마당에 탱커나 LNG선을 운항해보자고 생각한 사람이 없어요

결론적으로는 기회라면 기회가 맞지만 좀 먼 훗날의 일이 될수도 있다~


3. 수요와 공급

당연히 해운시장도 수요와 공급이 존재합니다 그래서 얼마나 많은 선박이 새로 건조되고 폐선되는지가 아주 중요합니다.

그리고 당연히 이는 조선산업과 연계해서 봐야합니다.

2018년 통영에 정적만이 감돌던 지옥과도 같은 조선 불경기를 떠올려 봅시다. 그때 조선소는 뭐라도 일감을 얻는 것이 중요했습니다. 당장 일감이 없으면 블록을 만드는 협력업체가 도산하고 무급휴직을 견디지 못한 직원들이 도망가며 재기 가능성이 0이 되어버립니다

그때 그래서 현대중공업이라든가 대우조선해양 삼성중공업은 벌크선 같은 싼마이 배도 수주받아서 만들곤했습니다 이러면 당연히 신조선 가격도 낮아지고 그렇게 발주가 들어와 싼마이 배들이 다수 건조됩니다

그런데 지금은 조선소 모든 도크를 LNG선 같은 고급 선종이 채우고있죠 즉 싼마이 선종을 만들 곳이 사라진겁니다 대한조선조차도 이젠 벌크선 때려쳤습니다

즉, 이런 조선 호황기에 값싼 선종의 건조가 정체되는 경향을 보입니다.

물론 반대로 조선사 수주가 많았던 선종은 한 3-4년 지나면 조심해야합니다 한진해운 현대상선 팬오션 대한해운이 2,3년만에 한번에 다 법정관리 들어갔던게 괜히 그랬던게 아닙니다

요약

컨테이너선은 스팟, 탱커 벌크 가스는 장기계약 (장기계약은 안정성, 스팟은 한탕가능)

북극항로가 실제 체감될 정도려면 좀 걸릴듯 다만 정책적 수혜를 받을 수 있다는 점은 열려있음

조선업과 연계하여 수요와 공급으로 해운을 이해해보자
출처: 한국 주식 갤러리 [원본 보기]